Tonnaszámra érkeznek manapság a rossz hírek a repülőgépiparból, és a legtöbb közülük alighanem a Boeingről szól. Megrendeléseinek száma kis híján a felére csökkent az idén, a szakszervezetek pedig harcra készülnek, amiért a cég a felére fogja vissza termelését, és így a kereskedelmi repülőgépeket gyártó divíziónál meglévő 93 ezer munkahelyből 30 ezret megszüntet. Október 16-án az amerikai vállalat arról adott számot, hogy harmadik negyedévi nyeresége mindössze 372 millió dollárra rúg, azaz 42 százalékkal kevesebb, mint az előző év azonos időszakában, a polgári gépek eladásai ugyanis a tavalyi kereslethez képest 25 százalékkal, 6,1 milliárd dollárra csökkentek. “Súlyos visszaesést élünk át” – mondja Philip M. Condit elnök-vezérigazgató.
Airbus-munkás. A Boeing masszív leépítésével szemben az európai cég csupán néhány száz embert bocsátott el az idén.
Ám miközben az amerikai Boeing a sebeit nyalogatja, a fő rivális európai Airbus magasan szárnyal. A cég október 14-én bejelentette, hogy a brit EasyJet Airline “fapados” légitársaság – amely eddig csak a Boeingtől vásárolt – 120 darab A319-es gépet rendelt, és opciót kér további 120-ra. “Nagyon fájdalmasan érint bennünket, hogy elvesztettük ezt az üzletet” – ismeri el egy bennfentes a Boeingnél.
VERSENYBEN. Az ügylettel az Airbusnak már 276 darabos új megrendelése van az idén, azaz 90-nel több, mint a Boeingnek. Elemzők szerint az Airbus jövőre közel 300 gépet fog leszállítani, amivel immár megelőzi majd amerikai vetélytársát, holott három évvel ezelőtt még feleannyi gépet sem szállított, mint a Boeing.
Nincs azért minden rendben az Airbusnál sem. A cég árbevétele 2002-ben előreláthatólag 5 százalékkal, 19,2 milliárd dollárra csökken, üzemi nyeresége pedig akár 30 százalékkal, 1,1 milliárd dollárra is romolhat. A Boeing masszív létszámleépítésével szemben azonban az Airbus csupán néhány száz embert bocsátott el az idén. A vállalat toulouse-i központjában pedig gőzerővel folyik annak az új üzemnek az építése, ahol az új szuperjumbo készül majd. Az 555 férőhelyes A380-ast a tervek szerint 2006-tól szállítják, véget vetve a Boeing 747-es egyeduralmának a legnagyobb repülőgépek kategóriájában.
Mindez persze még a jövő. Jelenleg az EasyJet-üzlet a nagy szám, mivel ezzel az Airbus benyomul a gyorsan bővülő fapados piacra, ahol eddig a hatékony Boeing 737-esek domináltak. Ám emellett az Airbus tavaly további 54 középméretű A330-as és A340-es gépre talált vevőt, megközelítve a Boeinget, amely ugyanebben a kategóriában 69 darab 767-esre és 777-esre kapott megrendelést. “Sikeresen támadjuk a vetélytárs mindhárom bástyáját” – fogalmaz Noel Forgeard vezérigazgató.
Nem vitás, az Airbus beérte a Boeinget. Csakhogy milyen áron? Az EasyJettel kötött megállapodás, amelyet Ray Webster, a légitársaság vezérigazgatója “lélegzetelállító ügyletnek” nevezett, felveti a kérdést: vajon az Airbus nem áldozza-e föl a nyereségességet a piaci részesedés oltárán. Bár a szerződés részleteit nem hozták nyilvánosságra, elemzők szerint az Airbus az 50 millió dolláros listaárnál legalább 30-40 százalékkal olcsóbban adja az A319-eseket, s ígéretet tett a jelenleg kizárólag Boeingeket használó EasyJetnek arra, hogy fedezi az átállás miatt fellépő pluszköltségeket. Ezek a kedvezmények még súlyosan visszaüthetnek, ha a légi közlekedés válsága elhúzódik, és más légitársaságok törlik vagy elhalasztják a megrendeléseiket.
FAPADOS PIAC. Az Airbusnak mindazonáltal rendkívül fontos volt ez az ügylet, mivel egészen mostanáig csak kívülről nézhette az európai fapados piacot. Pár hónapja a Boeing – ugyancsak nagyvonalú árengedménnyel – elhalászta előle az ír Ryanair maximum 150 gépre szóló megrendelését. Ám az ennél nagyobb EasyJet-üzlet, valamint az amerikai JetBlue Arirwayszel kötött korábbi szerződés révén az Airbus most már az Atlanti-óceán mindkét partján betört a fapados piacra. Minthogy ráadásul az EasyJetnek az Airbus már a jövő év vége felé kezdi szállítani a gépeket, ily módon megúszhatja a politikailag igencsak kényes elbocsátásokat. Ez a szempont nagyon lényeges, mert a légi közlekedésben 2004 vége előtt nem várható fellendülés. A következő két esztendőre az Airbus egyaránt évi mintegy 300 gép értékesítését irányozta elő, mely szám elemzők szerint 2004-ben az EasyJet-üzlet nélkül 275 alatt lenne. “Szemlátomást kétségbeesetten küzdöttek ezért a megrendelésért, ami jól mutatja az ágazat kritikus állapotát” – állapítja meg Charles Armitage, a Merrill Lynch elemzője.
Előny az Airbusnál
Airbus A380. Már 95 megrendelés van rá. MEGRENDELÉSEK.
Az október 14-i EasyJet-ügylettel az Airbusnak már 1700 teljesítendő megrendelése van, félezerrel több, mint a Boeingnek.
ELLENÁLLÓ-KÉPESSÉG.
Az Airbus gyakorlatilag elbocsátások nélkül megússza az ágazat visszaesését, a Boeing ellenben felszámol 30 ezer állást.
TECHNOLÓGIA. A Boeing hibrid modellparkjával szemben az Airbus standardizáltan tervezi repülőgépeit, így a légitársaságoknak kevesebbet kell költeniük kiképzésre és karbantartásra.
Boeing Sonic Cruiser. Még csak terv INNOVÁCIÓ. Az Airbusnak már 95 megrendelése van az A380-as szuperjumbóra, míg a Boeing Sonic Cruiser gépe egyelőre csak a tervezőasztalon létezik.
Az Airbust nem hatják meg az ilyen bírálatok. “A szerződés nyereséges” – hangoztatja Forgeard. Szerinte a vállalat jó úton halad afelé, hogy 2004 végéig 10 százalékra növelje üzeminyereség-rátáját. Elemzők azonban úgy vélik, a cél teljesítése nagyon nehéz lesz. Pillanatnyilag mindenesetre a piac honorálja az EasyJet-üzletet. A tőzsdén nem jegyzett Airbus 80 százalékát birtokló European Aeronautics Defense & Space Co. (EADS) részvényárfolyama 11 százalékkal emelkedett a megállapodás bejelentése nyomán. Tavaly az EADS 30 milliárd dolláros árbevételének 64 százaléka, nyereségének viszont majdnem 100 százaléka származott az Airbustól. Így a befektetők most megkönnyebbültek, hogy az Airbus nem hitelez az EasyJetnek, sőt a légitársaság viszonylag nagyvonalú módon a vételár 20 százalékát fizeti ki előre.
Aggályok merülnek föl az A380-as kapcsán is. Igaz, az Airbustól már lekötöttek 95 darabot az óriásgépből, ahhoz azonban, hogy a gyártás nyereséges legyen, valószínűleg legalább 250 megrendelésre lenne szükség. Az A380-as fejlesztési költségei jelentős részt elvisznek a vállalat profitjából: a 2003-as tervekben 1,2 milliárd dolláros K+F kiadás szerepel. Összeadva ezt az EasyJetnek adott engedményekkel, az Airbus erős profitprésbe kerülhet.
ÁRAMVONALASAN. Ezzel együtt is van ok a derűlátásra. Az Airbus működése meglepően áramvonalas és rugalmas, alkalmazottainak száma mindössze 45 ezer, míg a Boeing polgári divíziójánál a leépítés után is több mint 60 ezren maradnak. Európában a szigorú szabályozás nagyon megnehezíti az elbocsátásokat, ezért az Airbus az összes állás 15 százalékát ideiglenes alkalmazottakkal tölti be. Az idén annyi ideiglenes és részmunkaidős dolgozóját küldte el, ami 5 ezer munkahely megszüntetésének felelt meg. Emellett az Airbus sokkal több munkát helyez ki a beszállítóihoz, mint a Boeing. “Ha a gazdaság gyengélkedik, a beszállítók azok, akik leépítenek” – mondja Jean Luminet, az amerikai Goodrich Corp. európai légi ipari részlegének vezetője.
Az Airbus további erőssége a modellkínálat. Gépeinek többsége a nyolcvanas és a kilencvenes években állt forgalomba, ami magasabb technológiai és kényelmi színvonalat jelent, kezdve a digitális vezérlőktől egészen a szélesebb ülésekig. Ezenkívül pilótafülkéik és egyes berendezéseik standardizáltan készülnek, úgyhogy a pilóták könnyen átválthatnak egyik Airbus-modellről a másikra. Ennek köszönhetően a légitársaságok rugalmasabban tervezhetik menetrendjüket, s nem kell annyit költeniük a pilóták kiképzésére. A Boeing gépeinél kevesebb az effajta egyezés.
Ma a Boeing számára az egyik legsürgetőbb feladat az, hogy revitalizálja modellkínálatát, és ezzel párhuzamosan csökkentse költségeit. A vállalat eddig egyetlen megrendelést sem kapott a 747-es meghosszabbított változatára – amely elvileg az Airbus szuperjumbójával venné föl a versenyt -, a nagysebességű Sonic Cruiserre vonatkozó terve pedig olyan csekély érdeklődést keltett, hogy végül talán nem is lesz semmi az egész projektből. Gyenge cashflow-ja miatt a legjobb, amit a Boeing jelenleg tehet: kivárja a jobb időket. “A piaci részesedés csökkenése ellenére azzal kell pénzt csinálniuk, amijük van” – szögezi le Richard Aboulafia, a Teal Group piackutató cég elemzője. Gyanítható, hogy egy darabig még jönni fognak azok a rossz hírek