Magyarország legjobb vasúti pályaszakaszán, a Budapest-Miskolc vonalon a hatvanas években indították útjukra az első sebesvonatokat. A szerelvények vontatására azt a mozdonyt is beállították, amely az 1931-ben a Matuska Szilveszter által felrobbantott biatorbágyi viadukton a terrorcselekmény pillanatában áthaladó vasúti kocsikat vitte. Mindez jól illusztrálja, hogy ugyan az elmúlt rendszerben is történtek fejlesztések a nemzeti vasútnál, ám azoknak igen erős korlátai voltak.
Kukely Márton is olyan pillanatban került a MÁV élére, amikor ugyan folyik már a társaság reformja, a munka neheze azonban még hátravan. A rendszerváltás elöregedett járműparkba, pályákba és állomásépületekbe ütközött a Magyar Államvasutaknál, s bár a kilencvenes években történtek látványos fejlesztések – mint például az azóta is folyamatosan bővített InterCity járatok beindítása -, akadtak problémák a gazdálkodással, bizonyos eszközök leselejtezése botrányokat is kavart. Az utóbbi esztendőkben, amióta Sipos István vette át a vasúttársaság vezetését, úgy tűnik, a MÁV jobb vágányra tért. Sipos István – válsághelyzetben, a vasúti dolgozók sztrájkja idején bekövetkezett – halálának napján kérte fel Katona Kálmán miniszter Kukelyt a vasúttársaság átmeneti irányítására.
Ezt követően Kukely Márton – a MÁV Rt. igazgatósága elnökével, Takácsy Gyulával együttműködve – részt vett az átfogó vasúti reform koncepciójának kidolgozásában, s már február elején közzétette a MÁV előtt álló vezetési feladatokkal kapcsolatos programját.
Az új első ember a legnehezebb feladatnak a vállalkozó, kereskedő vasút versenyképességének megteremtését látja, alapvetően azért, mert a jelenlegi járműpark – a korszerűsítések ellenére – nem felel meg az ilyen követelményeknek. Például a mozdonyok átlagéletkora 22-25 év. Jelenleg legfeljebb a járműpark további romlását tudják önerőből megakadályozni.
Erényként azt emeli ki a vezérigazgató, hogy a MÁV jócskán megelőzi a csatlakozás első körébe sorolt államok – Csehország, Lengyelország, Szlovénia – vasútját. Az előny nemcsak az unió normáinak átvételében, hanem abban is megnyilvánul, hogy a vasúttársaságot az Európai Vasutak Szövetsége (CER) is befogadta; e szervezet a vasutak vezérigazgatóinak klubjaként a lobbyzások legfőbb színtere. “Megfigyelői, tanácskozói státust kaptunk, a döntésekben egyelőre nem vehetünk részt, hiszen Magyarország még nem tagja az uniónak” – mondja Kukely.
A fejlesztés alfája és ómegája a finanszírozás. Jelenleg ugyanis az alacsony amortizációs kulcsok miatt a MÁV a legapróbb korszerűsítést is csak hitelből tudja végrehajtani. Az idén Phare-pénzekre, jövőre pedig már ISPA-támogatásra is számít a MÁV. A vasúttársaság tagja az Eurofimának, amely hitellehetőséget nyújt a V43-as mozdonyok felújítására. Ennek előnye, hogy a törlesztés egy-két éves moratórium után kezdődik, amikor a jármű már elkészült és dolgozik. Emellett azonban a vezérigazgató határozott a tekintetben is, hogy a költségvetésnek pótolnia kell az elmúlt másfél évtized mulasztásait, s fel kell számolnia a MÁV-val felvetetett hiteleket. “E nélkül kár a versenyképességről gondolkodni” – fogalmaz sommásan.
A műszaki fejlesztések mellett nem szabad megfeledkezni arról, hogy az uniós csatlakozás a viteldíjak emelését is magával hozhatja. Ez nem jelenti azt, hogy az állam kivonulhat a személyszállítás finanszírozásából, hiszen a szociális háló részeként a legfejlettebb országokban is hozzájárul a személyszállítási költségek fedezéséhez. Kukely Márton szerint az új tarifa bevezetésére halasztást kérhetünk.
Az árufuvarozásra ugyanez vonatkozik. Itt is számítani kell a tarifák emelésére, sőt várhatóan már 2003-ig egységesíteni kell a MÁV nemzetközi és belföldi tarifáit. Ennek jegyében az export-import vonatkozásában növekedés, tranzit esetén viszont csökkenés valószínűsíthető. Igaz, itt kétoldalú szerződések vannak életben, amelyeket úgy is meg lehet kötni, hogy a MÁV a belföldi ügyfélnek üzletpolitikai szempontok alapján engedményt tesz.
Az uniós csatlakozás közeledtével a pályafejlesztések is előtérbe kerültek. Az 5-ös korridor magyarországi szakasza Záhonytól a szlovén határig az Adria, illetve Olaszország felé biztosítja a forgalmat. Az utóbbi években a pálya korszerűsítésére az állami költségvetés kétségtelenül több pénzt szán. Az északnyugat felől érkező, s a román határon kilépő 4-es útvonal Hegyeshalom és Budapest közé eső 160 kilométer/órás sebességű szakasza megépült, ám a Budapest és Lökösháza közötti rész hosszú szakaszokon még egyvágányú, pedig forgalma már most is jelentős. Itt is hamarosan meg kell kezdeni a modernizációt, mert számunkra nem lenne jó, ha a 4-es közlekedési folyosó helyett a forgalom zöme az Ausztrián, Jugoszlávián és Bulgárián átmenő 10-es korridorra terelődne.
A MÁV-nak sikerült megállítania az utasszám csökkenését, ami azért is fontos, mert ez a társaság alaptevékenysége, s ha emelkedik az utasok száma, már csak a járműpark jobb kihasználása és az állami támogatás emelkedése miatt is csökken az ebből származó – tavaly 10,45 milliárd forintra rúgó – veszteség. Az árufuvarozás viszont 1,96 milliárd forint nyereséget eredményezett.
A társaság száz körüli leányvállalata közül hét felszámolás, egy pedig végelszámolás alatt áll. A MÁV továbbra is számol a privatizációval, ingatlanjai egy részét annak keretében szeretné hasznosítani. A közeljövőben külön stratégiai vezérigazgató-helyettest neveznek ki, aki az ingatlanok és a portfólió kérdésével, illetve az átalakulással kapcsolatos ügyekkel foglalkozik majd.