Sikerült betörnie a hazai gépiparnak a fejlett piacokra. Jól szemlélteti ezt, hogy a magyar részarány az osztrák és a német importban az utóbbi években három-négyszeresére nőtt. Ezzel összefüggésben Török Ádám az MTA Ipar- és Vállalatgazdaságtani Kutató Intézetének igazgatója egy minapi ipargazdasági fórumon kifejtette: nyugati szomszédunk piacán a magyar áruk aránya nemcsak a társult, illetve a közép- és kelet-európai államok, de a kevésbé fejlett délkelet-európai EU-tagországok részesedését is megelőzi. A német piacon pedig – az említett országcsoportokat figyelembe véve, Spanyolország és Csehország után – hazánk a harmadik helyen áll.
Az 1990 és 1996 közötti teljes magyar exportnövekmény négyötöde a gépiparnak köszönhető – tette hozzá Inotai András, az Integrációs Stratégiai Munkacsoport vezetője. Ráadásul a magyar gépipari kivitel hányada a teljes exporthoz viszonyítva jóval magasabb a hasonló cseh, lengyel vagy szlovén mutatónál.
Az unió idén júliusban kiadott országvéleménye is elismeri a szektor eredményeit, mondván: az ágazat “némely terméke” – jórészt a külföldi tőkeberuházások magas szintjének köszönhetően – képes versenyezni az EU-országok vállalatainak produktumaival. Az uniós vélemény azonban egyúttal differenciál is: az autóipart és a villamossági ipart például a nyertesek közé sorolja, míg mondjuk a szerszámgép-gyártók és az emelőberendezések előállítóinak jövőjéről borúsabb képet fest.
A hazai gépipar egyik részét örömmel fogadják az unióban, a többiekre viszont keményen “lőnek” – mutatott rá az ágazaton belüli jelentős különbségekre Török Ádám, az ipari tárca EU-főosztálya számára készített kopint-datorgos felmérés szerzője is. A viszonylag tőkeszegény vállalatok könynyen elvérezhetnek a multikkal folytatandó harcban. A kutató a gépipari vállalatok három csoportját különböztette meg. Közülük a rendszerintegrátorok nagy hozzáadott értéket termelnek; az elfogadott beszállítók – közepes technológiai szinten – részegységet gyártanak a nagyobb, általában multinacionális cégek számára; az összeszerelő üzemek pedig nagyon alacsony szintű munkával, bizonytalan megrendelésekre szállítanak. (Némely ország egész gépiparát is be lehet sorolni a három kategória valamelyikébe. A hazánkhoz a fejlettségi szintjét tekintve legközelebb eső EU-országok közül az elemzők a spanyolt az első, a portugált a második, míg a görögöt a harmadik csoportba tartozónak minősítik.)
Szakértői vélemények szerint a hazai gépipar legfejlettebb vállalati körének európai integrációja lényegében befejeződött. Ezen belül a multik már régóta aktív részesei a világgazdasági folyamatoknak, míg a fejlett technológiát előállító önálló fejlesztők köre a nyolcvanas évek végétől fokozatosan valósította meg a maga “kis” integrációját. Az ide tartozók tehát általában nem igényelnek átmeneti szabályozást (derogációt) a jövőre kezdődő csatlakozási tárgyalásokon. A második és a harmadik kategória cégei viszont számos efféle kívánalommal léphetnek fel. A kisebb tőkeerejű cégek sokszor nincsenek tudatában, hogy a vámok lebontása miatt a piacvédelemre – a csatlakozás időpontjától függetlenül – vajmi kevés eszköz kínálkozik. (E cégek gyakran kifogásolják a beruházások magas bruttó adóterheit; nem tartják elegendőnek a kutatás-fejlesztésre fordított összegek nagyságrendjét; szorgalmazzák a minőségbiztosítási rendszerek további állami támogatását, valamint a vámellenőrzések erősítését.)
Tekintettel azonban arra, hogy a gépipar tucatnyi alágazatból áll, az általános következtetések levonásával csínján kell bánni. Szakágazati elemzők az elektronikát, a háztartási gépgyártást és a gépjárműipart sorolják az eddigi világgazdasági alkalmazkodás és az uniós közeledés nyertesei közé, míg a szerszámgépgyártást, valamint a hajó- és vasúti szerelvények gyártását az egyértelmű vesztesek közé teszik.
A közútijármű-gyártás – és azon belül az autóipar – mélyen integrálódott az európai gazdasági vérkeringésbe. Az 50 százalékos magyar és 10 százalékos európai beszállítói részarány elérése nem okoz különösebb gondot az autóipari cégeknek, így EU-konform minősítésük nem is lehet kétséges. A szakágazat képviselői, mint hírlik, nem fogalmaztak meg különleges derogációs igényeket, hiszen termelésük nagy részét már most is exportálják. Felmerült azonban, hogy a közbeszerzési törvénynek a hazai vállalatokat pozitívan diszkrimináló passzusát, illetve a vámszabad területek státusát védeni kell majd. Emellett a járműalkatrész-gyártásban kétséges, hogy a környezetvédelmi és más európai irányelveknek megfelelő előírásokat lehet-e teljesíteni a csatlakozás időpontjáig. Maga a piacra jutás azonban ezután sem ütközik majd adminisztratív akadályba. A haszonjármű-gyártásban sem mértek fel egyelőre derogációs kívánalmakat, a hajógyártás, a vasúti járművek beszerzése és felújítása, valamint a kerékpárgyártás viszont jelentős állami szerepvállalásért kiállt.
A híradástechnika szinte teljesen versenypiaci körülmények között működik, nincsenek tehát olyan kedvezmények, amelyeket a csatlakozási tárgyalásokon meg kellene óvni. Más kérdés, hogy a szakágazat szorgalmazza a különböző uniós alapokhoz való hozzáférést, így – más alágazatokkal összhangban – a kutatás-fejlesztési forrásokhoz való hozzájutást és a kis- és középes vállalatok, valamint a minőségbiztosítási rendszerek uniós támogatását. Hasonló igényekkel lépnek fel a számítógépgyártók is. Számukra kulcskérdés, hogy a vámszabad területek szabályozása hogyan alakul a jövőben. A háztartásigép-gyártásban pedig a hazai tulajdonban lévő Hajdú Rt. piacvédelme lehet érzékeny pont az EU-tárgyalásokon – egyéb átmeneti szabályozási igényt itt egyelőre nem jeleztek.
Az unióban nem ismeretlen egy-egy szakágazat támogatása. Az úgynevezett érzékeny listára kerülnek fel azok a szektorok, amelyeknél megengedett az állami szubvenció. Ezen igényeket a tagországoknak külön-külön kell benyújtaniuk, uniós elbírálásuk tehát egyedi. A magyar csatlakozáskor több ilyen alágazat jöhet szóba, így például a mezőgépgyártás is, amely Ausztriában szintén rajta van a listán.
A magyar integrációs folyamat irányítói elé példaként állítható a holland és az ír bérmunka-program is, amely – részben uniós forrásokból – a hazai beszállítókat támogatja, elősegítve a multik háttéripari holdudvarának kialakítását. Egy ehhez hasonló EU-konform megoldás minden bizonnyal újabb lökést adna az ipari tárca által az idén életre hívott beszállítói programnak.
A gépiparban az uniós alkalmazkodás szabályozási kérdései eltörpülnek a versenyképességi igazodás mellett. A közép- és kelet-európai országok felkészülését segítő Fehér Könyv csupán a gépjárműiparban ismer különleges, csak az adott szakágazatra kiterjedő irányelveket (a többi szegmensben működő vállalatoknak az általánosan alkalmazott, úgynevezett új megközelítésű irányelvekhez kell igazodniuk). A gépjárművekre vonatkozó típusengedélyezési irányelv célja például az, hogy az unióban forgalmazott valamennyi autó, illetve két- és három kerekű jármű megfeleljen a műszaki követelményeknek. A nemzeti engedélyezés tavaly óta megszűnt: immár az EU dönt minden új típus engedélyezéséről. Beszédes adat, hogy a személygépkocsik műszaki követelményeit nem kevesebb mint 26 közösségi irányelv határozza meg – a zajszinttől a ködlámpák minőségéig.