Sipos István, a MÁV vezérigazgatója megerősítette ugyan a Figyelő értesüléseit, ám nem árult el többet a szóban forgó előterjesztésről. Az azonban újabb ismeretek nélkül is világos, hogy miért kell a nyár végén ismét foglalkoznia a kormánynak a MÁV anyagi ügyeivel: már nem sok esély van arra, hogy az elmúlt évben és az idén kovácsolt üzleti tervek valóra válnak.
A 403 milliárd forintos saját tőkéjű vasúttársaság naponta 600-800 millió forintból gazdálkodhat, ami az egyik napról a másikra történő megmaradáshoz is kevés. Mutatja ezt az is, hogy napjainkban közel 10 milliárd forint a kifizetetlen számláinak az értéke. Ebből adódóan a társaság nem tud tőketartalékot felhalmozni, holott a vasút vezetői szerint legalább 20 milliárd forin-tos forgótőkével kellene rendelkeznie a cégnek.
A társaság idei gazdálkodásáról több variációt is készítettek a szakemberek: az első változat szerint 22 milliárd forint likviditási hitelt kellett volna felvennie a MÁV-nak ahhoz, hogy vesztesége ne érje el a 29 milliárdot. Ezt a bőkezűséget azonban többen túlzottnak találták, s ezért novemberben és decemberben átdolgozták az eredeti koncepciót. Ekkor a veszteséget 16 milliárddal csökkentették úgy, hogy a bevételeket 154,1 milliárd, míg a kiadásokat 168 milliárd forintban határozták meg. Ezzel azonban még nem lett vége a számolásnak: az idei júniusi kormányhatározat ugyanis arra kötelezte a MÁV-ot, hogy készítsen egy olyan előterjesztést, amely felvázolja, milyen intézkedéseket kell tenni a társaság eladósodásának megállítására. Ekkor tehát ismét átgyúrták az üzleti tervet, s 154,1 milliárd forint bevétel mellett már csak 165 milliárd forintos kiadást határoztak meg. Vagyis az eleddig utolsó változat szerint csak 11,9 milliárd forint lesz a cég idei vesztesége.
Ennek megvalósulása azonban alapvetően attól függ, hogy az állam teljesíti-e a MÁV-val kötött hároméves szerződést, s megfelelő ütemezésben pótolja-e a társaság veszteségeit. A megállapodás lényege a következő: az állam szociális okokból a valóságos költségeknél csak jóval kisebb személyszállítási tarifákat engedélyez, ám kifizeti a vasút ily módon keletkezett veszteségét. A probléma az, hogy ezt gyakran nem időben teszi, s a MÁV ezért gyakran súlyos likviditási helyzetbe kerül. Az eladósodásban azonban a társaság is ludas: az elmúlt években például milliárdos tételben fizettek ki úgy béreket, hogy nem volt mögöttük teljesítmény.
A MÁV gazdálkodásához hasonlóan bonyolult az idei veszteség finanszírozása is. A hiányzó forintokat likviditási hitellel pótolják, de a kölcsönt nem egyszerre veszi fel a társaság. Az idei 11 milliárdos összegből eddig 8 milliárd működési hitelt utaltak át a MÁV-nak, így még 3 milliárd forintot vehet fel a társaság. Az év végére viszont mégsem lesz ekkora tartozása, mert az állam időközben szanálta a társaság tavalyi 11,7 milliárdos veszteségét, s már az idei likviditási hiteléből is átvállalt 4 milliárdot. Így az idén összességében 15,7 milliárd forintos tehertől megszabaduló vasútnak az újévre csak 7 milliárdra rúg a rövid lejáratú hitele. Mindez azonban csak úgy valósulhat meg, ha a többször is átdolgozott üzleti terv alapján sikerül a MÁV-nak 2,7 milliárd forinttal csökkentenie költségeit. Ez azonban nem lesz egyszerű, mert ennek keretében vissza kell fogni például az üzemanyag-felhasználást, illetve a vonalforgalommal és a környezetvédelemmel kapcsolatos kiadásokat. Igaz, a legnagyobb tételt már sikerült megtakarítani: az állami ugyanis a júniusi szanáláskor átvállalta a tavalyi veszteség és az idén eddig felvett likviditási hitel 1 milliárdos kamatát.
A MÁV az idén 154,1 milliárd forintos bevételre számít, aminek a meghatározó része, 61,3 milliárd a menetdíjakból származik. Ennek a pénznek csak egy részét fizetik az utasok, míg a többit az állam fedezi termelői árkiegészítés címén: ebben az évben például havi ütemezésben összesen 30 milliárdot utalnak át a társaságnak, igaz, a MÁV eredetileg 32,8 milliárdot kért. A vasút emellett fogyasztói árkiegészítés címén további 11,7 milliárd forintot kap a központi költségvetéstől, amivel 100 százalékra kiegészítik a kedvezményes menetjegyek árát. Jelenleg a menetjegyet váltóknak ugyanis csak a 10 százaléka fizet teljes árat.
A vasúttársaság másik jelentős bevétele a fuvardíjakból és az áruszállításhoz kapcsolódó kiegészítő tevékenységekből származik: ebből összesen 59,8 milliárd forintra számítanak az idén. Ez a bevétel azonban kétségesnek tűnik. A MÁV vezetői a versenyre hivatkozva év közben ugyan nem szívesen nyilatkoznak e bevételekről, a statisztikai adatok alapján mégis lehet ezek alakulására következtetni: az első félévben kiderült, a bázishoz viszonyítva 1 százalékos a növekedés, ám ez a tervhez képest csak 98 százalékos teljesítményhez volt elegendő. A fuvarbevételekre egyebek mellett negatív módon hatott az is, hogy tavaly és az idén eddig kevesebb gabonát exportált az ország a vártnál. Az elmúlt évben például azért is lett az eredetileg tervezettnek a duplája a MÁV vesztesége, s érte el a 18,5 milliád forintot, mert az elmaradt gabonaszállítások 3-4 milliárdos bevételkiesést okoztak a társaságnak. E tekintetben azonban az idei év sem lesz könnyű, hiszen a tranzitszállítások mennyiségét éppen abban a reményben növelték az idén az első félévben 1,7 millió tonnára a tavalyi 1,3 millióról, hogy beindult a jugoszláviai szállítás. A tények viszont azt mutatják, ebben az esetben is túlzottak a várakozások, hiszen 100 ezer tonnás elmaradás tapasztalható.
A MÁV idei tervezett, 168 milliárdos kiadásának két meghatározó tétele a személyi és anyagi ráfordítás. Az 59 ezer dolgozó munkabére a járulékos költségekkel együtt 61,7 milliárd forintot tesz ki, míg az anyagi jellegű ráfordítás 57,3 milliárd forintot emészt fel.
A mai áldatlan helyzet gyökerei korábbi időkre nyúlnak vissza, egészen pontosan 1993-ra, amikor a vállalatot átalakították részvénytársasággá. A gazdasági társaságokról szóló 1988-as törvény kimondja, hogy új cég alapításakor a jegyzett tőke egyharmadát készpénzben kell befizetni, s csak a fennmaradó rész lehet apport. Arról azonban nem rendelkezik a jogszabály, hogy mit kell tenni átalakuláskor, jelen esetben amikor egy állami vállalatból állami részvénytársaságot hoznak létre. Így esett, hogy 1993-ban az átalakulási mérleg szerint a MÁV-nak a 411,8 milliárd forintos saját tőkéjét meghaladó, 435,4 milliárd forintos értéken vezették át a befektetett eszközállományát. Mivel azonban a rövid lejáratú kötelezettségek értéke – 38 milliárd forint – ekkor meghaladta a 30 milliárdos forgóeszközök értékét, a forgótőke negatív értéket mutatott. A különbség pótlására ugyanis nem volt elegendő a mindössze 2,8 milliárd forintra rúgó készpénztartalék.
A MÁV-nak persze nemcsak ebből adódnak a problémái. Miközben a kilencvenes évek elején drasztikusan visszaesett a személy- és áruforgalom, a rugalmatlan szervezet a korábbi költségekkel dolgozott, s így veszteségei folyamatosan gyarapodtak. Igaz, egyebek mellett azért is, mert eközben az állam is jelentősen mérsékelte szubvencióját: 1991-ben nominálisan akkora összeggel támogatta a vasutat, mint 1989-ben. S miközben 1992-ben 11 milliárd forint volt a társaság vesztesége – amihez 1993 első félévében újabb 7,7 milliárd forint társult – nem szanálták a céget. Így kénytelen volt maga előtt görgetni a veszteség finanszírozására felvett hiteleket és azok kamatait, mígnem 1994 végén 40 milliárd forint, majd 1995 végén 55 milliárd forintos fizetési kötelezettségtől kellett megszabadítania az államnak a MÁV-ot. Nem kevés pénzébe került tehát az adófizetőknek az állami vasúttársaság üzemeltetése.
A gondok azonban ezzel még nem oldódtak meg. Annak ellenére sem, hogy tavaly – a hároméves MÁV-államszerződés első évében – tiszta lappal kezdhette meg működését a társaság. Azóta ugyanis ismét megkezdődött a vasút eladósodása, aminek következtében 1996 végére már 18,5 milliárd forint vesztesége volt a társaságnak. A MÁV belső gazdálkodási hiányosságaira egyébként Sipos István is utalt vezérigazgatói megbízatásának átvételekor: ekkor hallhattuk azt az azóta többször idézett kijelentést, miszerint súlyos hibákat vétett a korábbi vezetés.
A szakértők azonban arra is figyelmeztetnek, hogy mindaddig, amíg az állam nem tartja magát pontosan MÁV-val kötött megállapodáshoz, illetve amíg ezt a szerződést nem módosítják, addig évről évre hasonló helyzetek alakulnak ki. A MÁV közelmúltban kinevezett új elnöke például a hároméves megállapodás helyett egy hosszabb távú, tízéves szerződést szorgalmaz. Célszerű lenne azt is rögzíteni a módosított megállapodásban, hogy az állam utólag mindenkor törli az általa okozott veszteség, illetve a szerződés nem teljesítéséből származó károk pótlására felvett hiteleket. A legkedvezőbb persze az lenne, ha a költségvetés mindenkor a szükséges összeget juttatná a MÁV-nak, már pedig ez valószínűleg jövőre sem lesz így. Ahhoz ugyanis, hogy 1998-ban nullszaldós lehessen a személyszállítás, az idei 30 milliárd forintos termelői árkiegészítés helyett a MÁV szerint jövőre 50 milliárd forint kell. A társaság gazdálkodásának átláthatatlanságát egyébként mutatja az is, hogy a közlekedési tárca szerint 43, míg a pénzügyminisztérium szerint csak 41 milliárdos szubvenció kell a nullszaldóhoz. A pénzügyi tárca fukarságának egyik oka vélhetően az, hogy a minisztérium mindenképpen meg akarja akadályozni azt, hogy a tavalyihoz hasonló indokalatlan bérkiáramlás következzen be. Ha tehát a júniusi kormányhatározatot már nem változtatják meg, akkor csupán 41 milliárd forintra számíthat ilyen címen a társaság. Ez viszont újabb hitelfelvételre kényszeríti a következő esztendőben, s ezért kérdés, mikor járnak jobban az adófizetők: ha most ad többet az állam, vagy később a kamatokkal növelt veszteséget szanálja. Egyébként a 41 milliárd forinthoz is csak akkor juthat hozzá a társaság, ha ütemesen teljesíti a hatékonyság javítását szolgáló intézkedési programját. Ez persze jogos állami követelés, hiszen a MÁV-állam közötti szerződésben tavaly 10 százalékos hatékonyságnövekedés szerepelt, ám ezzel szemben csak 1,5 százalékot ért el a vasút.
Az említettek mellett egyéb terheket is hordoz a MÁV, hiszen másfél évtizede nem fordítottak kellő összeget a fejlesztésekre. A társaság belső adósságállománya mára 440 milliárd forintra nőtt, amiből 280 milliárdot az elmaradt pályarehabilitáció tesz ki. További 160 milliárd forintot kellene az eszközpark korszerűsítésére fordítani. Az állam tulajdonában lévő 7300 kilométeres vasúthálózatnak csupán egyetlen szakasza – a nemrég átadott Budapest-Hegyeshalom közötti – felel meg az EU elvárásainak, a villamosított vonalak hossza pedig – a mostani három szakasz koncessziós formában elkezdődött kiépítése után – is csak az összhálózat 33 százalékára rúg majd. A MÁV hálózatának fejletlenségére jellemző az is, hogy a 7300 kilométeres pálya nagy részén lassújel késlelteti a forgalmat. A költségvetés ugyan az idén 17 milliárd forinttal támogatja a vasútfejlesztést, s ez a MÁV saját forrásával együtt több mint 33 milliárd forintot felújítási összeget jelent, a pénz mégis kevés a szinten tartásra. Éppen ezért, ha nem történik gyors beavatkozás, a belső adósság rohamosan tovább nőhet. Ehhez azonban óriási összegek kellenének, hiszen míg 1994-ben 252 kilométer vágányt cseréltek ki, addig 1996-ban csupán 10,3 kilométernyit. Újabb adalék, hogy a mellékvonali hálózaton – amely a vasúti hálózat 40 százaléka – az elmúlt 40-50 évben csupán a balesetelhárításhoz szükséges munkálatokat végezték el.
Mivel pénz híján a MÁV már korábban is hosszú lejáratú kölcsönöket vett fel a fejlesztésekhez, mára hitelállománya 28,9 milliárd forint nőtt, aminek csak az éves tőke- és kamattörlesztése 7 milliárd forint. (A hitelek egy részét svájci frankban vette fel a társaság, így az árfolyamveszteség miatt negyedével nő egy vasúti kocsi ára a visszafizetés során.) A pillanatnyi hitelállomány alapján az évente törlesztendő összeg az ezredfordulóra már csak néhány száz millió forintot tenne ki akkor, ha a MÁV nem kényszerülne újabb hitelek felvételére. Erre azonban egyelőre semmi esély.
A júniusi kormányhatározat rendelkezik arról is, hogy a vasúti pálya hálózatának rehabilitációjához az állam 1998-2000 között az Európai Beruházási Banktól 100 millió ecu, míg a MÁV – állami garanciavállalás mellett – az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Banktól 40 millió ecu hitelt vesz fel. Ezekhez a tervek szerint Phare-támogatás is társul. Jóllehet e hitelek felvétele már évek óta szükséges lenne, még most sem tettek pontot a tárgyalások végére. A 90-es évek elején például a Világbankkal tárgyalt a kormány kölcsön reményében. A Világbank azonban az összeg fejében a 7300 kilométeres pályából 3 ezer kilométer felszámolását, s a személyszállítási tarifák 100 százalékos emelését kérte. A magyar fél nem vállalta ezeket a követelményeket, így a tárgyalások megakadtak. Ezután kezdtek megbeszéléseket a két másik bankkal. Kezdetben még 120-120 millió ecu hitelről folytak a tárgyalások, amihez 80 millió ecu Phare és 80 millió ecu központi költségvetési támogatás járult volna. A bankokkal azonban máig nincsenek aláírva a szerződések. Információink szerint a két bank – a Világbankkal szemben – már 800-1000 kilométer hosszú pálya bezárásával is megelégedett volna, de azt is kérték, hogy a MÁV szabadítsa fel az áruszállítás tarifáit. Ez ugyanis máig hatósági áras szolgáltatás. Igaz, némi elmozdulás történt ez év elején: azóta a MÁV-nak lehetősége van egy, a korábbiaknál szabadabb ármegállapításra. Az emelés viszont nem célja a MÁV-nak, mert az áruszállításért folytatott versenyben csak akkor maradhat talpon, ha kedvezményeket ad: jelenleg a rakományok 95 százalékát így fuvarozza.
A két bank továbbá azt is követeli, hogy a MÁV öt év alatt érje el, hogy az utasok legalább az 50 százalékát fizessék a személyszállítás költségeinek. Az első két pont teljesíthetőbbnek látszik, ugyanis néhány száz kilométeren – az érdeklődés hiányában – gond nélkül megszüntethető a vasútforgalom, illetve 300-400 kilométer vasúti pálya kivonható a MÁV köréből. (E területeken részben megteremthető az autóbuszos közlekedés, vagy – az önkormányzatok bevonásával – közhasznú társaságok üzemeltethetnék a vasutat. Egyes szakemberek a regionális vasutak megteremtésében látják a mellékvonali hálózat megújítását. Mások azonban úgy vélik, a hálózat jelenlegi állapotában – nagy tömegében – nem adható át üzemeltető társaságoknak. Ezt látszik alátámasztani, hogy jelenleg ezeken a szakaszokon évente 7-9 milliárd forint veszteség keletkezik.)
Rövid időn belül átalakíthatók az áruszállítás tarifái is. Egyetlen vitatott pont marad tehát, a személyszállítás tarifarendszerének megváltoztatása. Ennek azonban szociális gátjai vannak. Az illetékes tárca “komplex” módon kívánja kezelni a problémát, s a követelményt – az 50 százalékos emelést – úgy akarja teljesíteni, hogy szűkítené a kedvezményezettek és a kedvezmények körét, miközben nem emelné közvetlenül a kívánt mértékben az utasok terheit.
Nyilvánvaló tehát, hiába döntött a hitelek felvételéről a kormány, még mindig távol áll a MÁV attól, hogy a pénzhez jusson. Pedig a fejlesztési összegre sürgősen szüksége lenne a társaságnak, hiszen a fejlesztésre szánt összeget kénytelen drága, középlejáratú hitelekkel pótolni. A hitelfelvételi ügy egyébként nagyon jól mutatja, milyen problémák húzódnak meg a háttérben, hiszen ha a két bank által kért lépéseket a kormány és a MÁV megtenné, sokkal kevesebb költségvetési forintba kerülne a társaság működtetése.
A júniusi kormányhatározat arra is lehetőséget ad, hogy idei áron 23 milliárd hitelt vegyen fel a MÁV adatátviteli hálózatának fejlesztésére. Ennek hiányában ugyanis csak több hónapos késéssel lehet követni a társaság gazdasági folyamatait. A MÁV szakemberei hivatkoztak is az információs rendszer hiányára tavaly, amikor év végére – az évközi tapasztalatokkal szemben – nyilvánvalóvá vált, hogy nem tudja teljesíteni az állammal kötött szerződésben foglaltakat. Vannak azonban olyan szakemberek, akik ezt az összeget más célokra, például a mellékvonal-hálózat fejlesztésére fordítanák.
Tavaly a MÁV saját hibájából körülbelül 3 milliárd forinttal növelte saját veszteségeit. Az ennek kapcsán született személyi döntések következményei – a MÁV vezérigazgatójának, gazdasági vezérigazgatójának tavalyi menesztése, majd a független elnöki poszt megszüntetése, s így az elnök felállítása – ma még nem ítélhetők meg egyértelműen pozitívan. Ezt csak akkor lehet majd megtenni, ha az új vezetés bizonyítja, működése alatt saját hibájukból nem keletkezik vesztesége a MÁV-nak, s kész teljesíteni azokat a racionális követeléseket, amelyeket a két bank fogalmazott meg a társasággal szemben. Minderre azonban még legalább egy félévet várni kell.