Évek óta csökken a hazai üzemanyag-fogyasztás, s ez egyre nehezebb helyzetbe hozza az egymással versengő eladókat. Ráadásul a forgalmazói árrés az európai átlagnak alig a felére rúg, s – jóllehet, kiszámítható módon – jelentős adótételek is terhelik az üzemanyagok árát. Az érem szebbik oldala: a feketepiac súlya az utóbbi időben jelentősen csökkent, július elsejével pedig megszűnt a vámpótlék.
Az ország üzemanyagigénye 1990-ben 1,7 millió tonna volt, tavaly pedig már csak 1,3 millió tonna. A visszaesés magyarázatát keresve az elemzők általában egyetértenek abban: a piac – a vásárlóerő folyamatos csökkenése mellett – nem volt képes elviselni a forintleértékelés okozta sorozatos áremeléseket, és a fogyasztási adó többszöri (legutóbb éppen idén januári) emelését. Némi reményt ad, hogy az idei év első négy hónapjában – a korábbi esztendő hasonló időszakához képest – 12 százalékkal bővült a motorikus üzemanyagok értékesítése.
A rendszerváltás óta jelentősen módosult a fogyasztás belső szerkezete is. A benzinfajták közül az ólmozottak iránti kereslet fokozatosan csökkent: az elmúlt év végi adatok szerint az eladásokban ezek alig 30 százalékot képviseltek. E tendenciát tovább erősítette a 92-es ólmozott benzin árusításának tavaly júliusi beszüntetése. Jót tettek viszont a forgalmazókkal azok a kormányintézkedések, amelyek révén jelentősen visszaszorult a feketekereskedelem: a gázolaj eladásai így 28 százalékkal növekedtek 1996-ban. Ennek hátterében az áll, hogy 1995 májusától egységes áron kínálják a háztartási tüzelőolajat (hto) és a dízelolajat. Így tavaly a kettőből együtt már lényegében ugyanannyi fogyott, mint egy évvel korábban. (A másik oldalon ez azonban azt jelentette, hogy a tüzelőolaj-fogyasztás 293 millió literrel 103 millió literre csökkent.)
Szakértők szerint a fogyasztási szokások alakulására – az autók típusa és életkora mellett – döntő hatással van az üzemanyagárak változása. A vásárlások csökkenésében, illetve stagnálásban jelentős szerepet játszik az, hogy a benzin fogyasztási adója tavaly 14,4 százalékkal, a dízelolajé 14,9, az ipari tüzelőolajé 55,0, a htoé pedig 17,9 százalékkal emelkedett. Más kérdés, hogy az adóemelésből a kincstár mennyit profitált. A csökkenő forgalom mellett az üzemanyagokból az Apeh által beszedett bevételek csak 8,9 százalékkal emelkedtek: összesen 106,69 milliárd forintnyi fogyasztásiadó-bevételre tett szert az adóhatóság. A benzinfogyasztás visszaesésére vall az is, hogy míg 1995-ben az összes fogyasztási-adó-bevétel 56,3 százaléka származott az üzemanyagokból, tavaly ez az arány csak 54,8 százalékos volt.
Ennek ellenére – vagy lehet, hogy éppen azért – jövőre is tovább emelik az üzemanyagokat terhelő adókat. A kormány napokban tett bejelentése szerint ugyanis egységes jövedéki adót képeznek. Az ily módon egységes adóteher 10,5 százalékkal növekedne a mostaniakhoz képest, igaz, végső soron kisebb mértékben, mint a várható 1998-as infláció.
A kereslet csökkenésének másik hatása, hogy fokozatosan erősödik a forgalmazók közötti verseny – ez tavaly már egyértelműen megmutatkozott. Mivel az eladók száma nagy, s az idén az elemzők szerint a legjobb esetben is szinten marad az üzemanyagok iránti igény, a küzdelem tovább folytatódik. A háborúzó feleknek már eddig is voltak – enyhén szólva – különös húzásaik: főképpen Budapestre jellemző, hogy a konkurensek szorosan egymás mellé építik kútjaikat. Előfordul az is, hogy szórólapokon – a másik társaság jelképére utalva – megbélyegző jelzőkkel illetik az ellenfeleket.
A kiskereskedelemi piacon kialakult verseny szakértők szerint elsősorban az Antall-kormány döntésének köszönhető: a hazai termék-kiskereskedelem szerkezete 1991 óta – az Országos Kőolaj és Gázipari Tröszt Mol Rt.-vé történt átalakulását követően – alapjaiban megváltozott. Egyrészt azért, mert 1991 közepén a honi benzinforgalmazás 75 százalékát kitevő, a 780 kútból 400-at birtokló Áfort beolvasztották a Mol Rt.-be, s ennek során töltőállomásainak több mint egynegyedét eladták multinacionális vevőknek. A nyíltan megfogalmazott szándék, a versenyhelyzet megteremtése ezzel meg is valósult: a Mol Rt. 1993-ban a hazai kiskereskedelemnek már csak 32 százalékát tartotta a kezében. A vázolt lépések egyébként a Nemzetközi Energia Ügynökség szerint is biztosították a hatékony verseny gyors kialakulását, a nagy- és kiskereskedelemben egyaránt. Azóta ugyan a Mol piaci részesedése némileg emelkedett, ám az egykori “egyeduralom” valószínűleg mindörökre megszűnt.
Az Antall-kabinet döntése azonban más következményekkel is járt. Elmondható, hogy ma már valamennyi, az európai és a világ élmezőnyébe tartozó színes cég (a szakzsargonban így nevezik a multinacionális társaságokat) jelen van a magyar piacon. Igaz, e mezőnyben – 34 százalékos részesedésével – jelenleg is a Mol a piacvezető. A mai – az egyik résztvevő szerint “öldöklő” – verseny egyik oka éppen ebben keresendő. Makó András, az Aral Hungária Kft. vezetője szerint a piac liberalizáláskor az itt befektető multik a Mol további területvesztésére számítottak. Ez később nagy tévedésnek bizonyult: ma már egy erősödő, térségi multinacionális Mollal állnak versenyben a befektetők. Az éleződő verseny másik oka – s egyben a nemzetközi társaságok újabb csalódása – a gazdaság várható fejlődésének rossz előrejelzésében keresendő. Kezdetben mindenki javuló makrogazdasági mutatókra és növekvő igényekre számított, ehelyett 1991-92 óta (a tavalyi második félévig) lényegében folyamatosan csökkent a magyar gazdaság teljesítőképessége, s ezzel együtt az autósok vásárlóereje is.
Jelenleg a közel 1300 közúti kút háromötöde a Mol Rt., illetve a multinacionális társaságok tulajdonában van (az ezen belüli piaci részesedésekről lásd grafikonunkat). Ezzel a kútmennyiséggel e kör az üzemanyag-forgalmazás négyötödét bonyolítja le – a kis magánkutaknak csak a maradék egyötöd jut. Ahhoz azonban, hogy a multik többsége nyereséges lehessen, túl sok szereplő van a magyar piacon. Tovább növelheti a versengést az is, hogy a hálózatok tulajdonosai újabb fejlesztéseket terveznek: az általuk az ezredfordulóra elérendő, célként kitűzött piaci részesedések összesítve 138 százalékot adnak ki. Mindenesetre a Q8 kiválásával – valamint részben a BP és a Mobil “közösködésével” – megkezdett koncentrálódás bizonyosan folytatódik, s a szakemberek hamarosan legalább két további szereplő távozására számítanak.
A Mol Rt. 322 töltőállomásának több mint fele nemzetközi mércével mérve is korszerűnek mondható “Mol 2000” kút. Emellett a nemzeti olajvállalat megindította hálózata kiépítését a környező országokban is. A cég “első az egyenlők között” pozícióját mutatja, hogy döntéseit az üzemanyagárakról nem csupán az Apeh követi hivatalos benzinárainak közlésekor, hanem valamennyi belföldi forgalmazó is.
A piacvezető szerep megtartásában több tényező is segítette a társaságot: így például a Bokros-csomag által bevezetett vámpótlék. Az eredetileg 8 százalékos – a kőolajra nem terhelt – vámpótlék például lehetővé tette a Mol számára, hogy literenként 3 forinttal emelje nagykereskedői árait, anélkül, hogy behozatali versenytől kellett volna tartania. A vámpótlék júliusi megszűnését a szigorodó környezetvédelmi szabványok ellensúlyozzák. Magyarországon az üzemanyagok benzoltartalma például csak 2 százalék lehet – ez kisebb az EU-normáknál -, míg a 98-as szuperbenzin oktánszáma magasabb a nyugaton előírtnál. (A módszerben nincs semmi új, az uniós csatlakozás előtt az osztrák finomítók ugyanezzel az eszközzel éltek német vetélytársaikkal szemben.)
A Mol mögött – 20 százalékos piaci részarányával – változatlanul őrzi második helyét a Shell Hungary Rt.: a társaság árbevétele 1992 óta a duplájára nőtt, s tavaly meghaladta a 60 milliárd forintot. Az üzemanyagpiac helyzetére jellemző, hogy bár a Shell tavaly 600 millió forintot meghaladó adózott eredményt ért el, s nyeresége az idén tovább nő, a részvényesek mégis elégedetlenek. Az anyavállalat eddig 17 milliárd forintot fektetett be hazánkban, ám a cég korábbi vezérigazgatója, Mosonyi György szerint a magyar árrés nem teszi lehetővé a beruházott tőke elvárt megtérülését. A magas adótartalom miatt a forgalmazóknak jutó árrés a legalacsonyabb nyugat-európai értéknél is 20 százalékkal kisebb – tette hozzá Makó András.
A két piacvezető mögött nehezen meghatározható sorrend alakult ki: becslésekre, helyenként csak a cégek közléseire támaszkodva lehet a rangsort meghatározni. Mindebből úgy tűnik, fej-fej mellett halad az Aral és az OMV, amelyeket némileg leszakadva az Agip, az Avanti és a BP követ. A társaságok más-más módszert választottak hálózatuk bővítésére. Az OMV Hungária Kft. például – elsősorban a Q8 tavalyi megvételével – 72-re növelte töltőállomásai számát. A BP és a Mobil ugyancsak 1996-ban egyesítette erejét, egységes zöldre festve összesen 28 kútjuk emblémáját. Az Agip Hungaria Rt. az elmúlt másfél évben – elsősorban franchise-hálózatának bővítésével – megkétszerezte kútjainak számát. Tovább nőtt az amerikai Conoco itteni, JET névre hallgató hálózata is. A francia Total olajipari csoport itteni leányvállalata pedig az idén várhatóan újabb 10 egységgel bővíti kútjainak számát.
A piac szereplői tehát az egyre élesedő verseny közepette is hisznek abban, hogy évről évre nagyobb szelet jut majd nekik a tortából. Mivel azonban terjeszkedni már csak egymás rovására tudnak, bizonyosra vehető, hogy jó néhányan veszítenek a háborúban. A kérdés csupán az, hogy kik és mikor…