Az Ikarus Járműgyártó Rt. jelenlegi helyzetét jól mutatja, hogy június végi ülésén maga a kormány is megállapította: a társaság reorganizációja érdekében hét éve folyamatosan tett intézkedések nem oldották meg a hazai autóbuszgyártás gondjait. Eközben a korábbi, évi 10-14 ezer szériás termelés a tizedére esett vissza. S meglehet, e drasztikus csökkenés híven tükrözi a fizetőképes kereslet változásait, tény, hogy a részvénytársaság működési mechanizmusa évek óta változatlan, így a termelés modernizálása sem történt meg.
A budapesti és székesfehérvári telephelyű cég részleges, 1991 nyarán végrehajtott privatizációja – ekkor szerzett a társaságban az egykori szovjet, ma orosz állami tulajdonban lévő Avto-traktoroexport (Atex) tulajdonrészt – sem hozott változásokat. A beígért piacbővítés ugyanis elmaradt, s a társaság 31,2 százalékos részvénycsomagjáért fizetett 50 millió dollárt a cég adósságainak törlesztésére fordították.
A két gyártelep kapacitása és a buszeladások már évek óta nincsenek összhangban. Nem csoda, ha az idézett kormányülésen elhangzott: bár az idén várhatóan lényegesen bővül az Ikarus teljesítménye, a társaság újabb külső segítség nélkül tönkremehet. A kabinet hivatalos indoklása szerint ennek elkerülésére – a nemzeti buszgyártás, a foglalkoztatottság és az eredményes privatizáció érdekében – a társaság működését hosszú távon fenntartó megoldásra van szükség. Ezért a kormány az azonnali privatizáció mellett döntött. Eszerint az Ikarus állammal szembeni, összesen 9 milliárd forintos tartozásából 7 milliárdot az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. értékesít. Ezt, a 63,9 százalékos állami tulajdonrésszel együtt új befektetőnek kínálja fel. A nyílt pályázaton kiválasztott vevő kárpótlási jeggyel is fizethet, illetve részletfizetési kedvezményt is igénybe vehet majd.
Az újabb privatizáció sikeréhez sokféle érdek fűződik, köztük az évek óta a felszámolás árnyékában vegetáló buszgyártó cég tavaly augusztus végén megválasztott elnökéé. Széles Gábor diplomáciai képességeit is latba vetve próbál életet lehelni az Ikarusba. Igyekezett például megnyugtatni az orosz tulajdonosokat: megrendeléseket hozott és hitelt szerzett a vevőknek. Eközben elérte azt, hogy időlegesen ne kelljen az Ikarusnak törlesztenie adósságait. A Magyar Gyáriparosok Országos Szövetségének (MGYOSZ) elnökeként biztató tárgyalásokat folytatott egyebek mellett egy észak-olasz pénzügyi csoporttal is, amelyik esetleg – konzorciális formában – befektetne a társaságba.
A cég fennmaradása – jól érzékelhetően – politikai ügy volt és maradt: bizonyítja ezt Angyal Ádámnak, az Ikarus korábbi elnökének sorsa, akinek javaslatai sorra megbuktak. Ő úgy képzelte, hogy a patthelyzet a két gyár különválasztásával: a budapesti üzem esetleges bezárásával, és a fehérvári privatizációjával oldható meg. A nemzeti buszgyártás megmentésének ez a módja azonban nem tetszett sem a dolgozóknak, sem az orosz résztulajdonosoknak, s ellenállt a hazai politikusok jó része is. Ezért Angyalnak buknia kellett. A buszgyártás mindenáron való fenntartásának politikai motívumait igazolják az Ikarusnak azóta adott engedmények is: például az, hogy a 9 milliárdos állami kötelezettség javát a vagyonkezelő eladhatja, s az orosz vevőknek nyújtandó hitelekért az országlimit erejéig a magyar Eximbank áll jót, refinanszírozási hitellel. (A cég egymilliárd forintos társadalombiztosítási tartozását nem központilag rendezték, az Ikarus a megyei szervezetekkel állapodott meg átütemezéséről.)
A nemzeti buszgyártás megmentése azonban nem pusztán az Ikarus létével függ össze, hiszen a cég hétezer dolgozóján kívül áttételesen több tízezer embernek ad munkát, megélhetést. Jól körvonalazható szakmai csoportok és politikai erők éppen ezért támogatják Széles Gábort tervei megvalósításában. Holott titkon talán tudják: olcsó tömegbuszokkal visszatérni a régi, ma már nem, vagy nehezen fizető orosz, ukrán és más ex-szocialista piacokra életveszélyes lehet.
Széles pillanatnyilag a hagyományos alapokon és műszaki színvonalon pörgeti fel a gyártást. A bankok újra finanszírozzák a folyó termelést, így elkészülhet az ez évre tervezett 2000-2500 autóbusz, s ez a szám a következő években valóban felfuthat akár háromezerre is.
Eredetileg arról volt szó, hogy a buszokból 1700-at a FÁK térségbe szállítanak, a többi pedig a világ más tájaira kerül. Az Eximbank az év derekáig 23,3 millió dollár hitelt folyósított a kiszállított autóbuszok orosz vevőjének, a szentpétervári Passzazsír-avtotransnak. Bánné Major Mária, az Eximbank ügyvezető igazgatója a Figyelő érdeklődésére elmondta: a már megkötött kölcsönszerződés mellett összesen 95,6 millió dollárnyi hitelajánlatot, tehát szándéknyilatkozatot adtak ki eddig Ikarus-buszok exportjának elősegítésére Oroszországban. Ezenkívül 130 millió dollárnyit pedig más FÁK-beli, illetve egykori szocialista államokban. A múlt hét péntekén az Eximbank az említett 23,3 millió dolláros hitelkövetelés felét az Általános Értékforgalmi Bank (ÁÉB) Rt.-re engedményezte, vagyis a bankot utólag vonta be a finanszírozásba. Ez tette lehetővé, hogy Oroszországban újabb exportszerződés fizetési hátterét készíthessék elő. Szentpétervár megye közlekedési vállalata, a Lenobl Passzazsír-avtotrans 200 busz szállításáról kötött szerződést az Ikarusszal. Ennek az ügyletnek is társfinanszírozója lesz az ÁÉB.
Megfigyelők szerint Széles gondolatmenete a termelés finanszírozását illetően a formális logikára épül, ezért zseniális. A kormánygaranciát a nemzetközi pénzintézetek fedezetként önmagában is elfogadják. A készpénz tehát – többszörös banki fedezet mellett – befolyik a buszgyártó számlájára. Az legfeljebb később, esztendők múltán derülhet ki, hogy a vevő mégsem teljesíti 3-5 évre vállalat részletfizetési kötelezettségeit. (Ez tehát a régi, “szocialista” exportfinanszírozást idézi, hiszen a rendszerváltás előtt lényegében hasonló konstrukciók alapján halmozódott fel hazánkkal szemben jelentős szovjet adósság.) Ez idő alatt azonban – végső soron állami pénzen – már annyira felpörgetheti az újra nevet szerzett hajdani közép- és kelet-európai buszgyártó óriás a termelését, s annyira kifényesítheti a szárnyas emblémát sokezres eladásával a FÁK-térségben, hogy a fizető nyugati piacokra is betörhet. S ha netán ez mégsem sikerülne, az Ikarust, mint jól működő vállalatot időközben megvehetik akár a konkurensei is. Ez a lehetőség néhány év múlva nyitva áll egy esetleges – a kormánygarancia miatt fedezetet vállaló pénzintézetnél jelentkező – kisebb-nagyobb pénzügyi fiaskó esetén is, hiszen például a Volvo rendületlenül érdeklődik az Ikarus iránt. (Ennek azonban Széles Gábor “semmi jelét sem látja”.) Az azonban kérdéses, hogy a buszgyár öröklött sokmilliárdos terheit ki vállalja. Illetve csak részben, mert egyre valószínűbb, hogy a milliárdokat, amelyből akár egy új, korszerű gyárat is létre lehetne hozni, az adózó honpolgárokkal fizetteti meg a magyar állam.
Széles tulajdonosi részesedésre törekszik az Ikarusban. MGYOSZ-os lehetőségeit is felmérve (például olasz tőkéscsoport bevonásával konzorciumot szervez) az Ikarus mai elnöke kifejtette: a vállalat részvényeiből – egyelőre – ötszázalékos tulajdoni hányadot akar magának megszerezni. Mások szerint némi kedvezményre is igényt tart, mivel életben tudta tartani a két gyártelepet és felpörgette a termelést. Ezt azonban rosszindulatú feltételezésnek tartja a cégelnök, aki állítja: nem kért kedvezményt. A Széles nevével fémjelzett befektetői csoport elől viszont aligha térhetnek ki a politikai döntéshozók, mert azokkal egy csónakban – a keleti piacok vissza-, illetve megszerzése érdekében – eveznek.
A Széles-féle elképzelés sikerének lehetőségeit latolgatva figyelembe kell venni azt is, hogy a konkurens multinacionális haszongépjármű-gyártó konszernek könnyedén vállalják az akár 1-2 éves fizetési határidőket a FÁK piacok megszerzéséért, amelyet – a beszállítók támogatása nélkül – egy kisebb, nemzeti társaság nehezen tehet meg. Főként állami háttér nélkül, hiszen valószínűleg az Ikarus beszállítói sem képesek megfinanszírozni ilyen hosszú határidőre a gyártást. A beszállítóktól amúgy is nagymértékben függ a cég: a termelés folyamatossága múlik rajtuk. Széles ezért nemrég beszállítótoborzó fórumot is rendezett, s igyekszik a gyártás biztonsága érdekében párhuzamos beszállítói kapacitásokat kiépíteni.
Bizonytalanná teheti az Ikarus sorsát a kisebbségi orosz tulajdonos jövőbeni viselkedése is. Az 1991-es szindikátusi szerződés szerint ugyanis tulajdoni arányánál nagyobb a befolyása – több kérdés eldöntésében, például az alaptőke-emelésben vétójoga van az Atexnek. A kormány döntése alapján augusztus végén megjelenő privatizációs pályázaton azonban már elővételi jogukkal nem élhetnek az oroszok, mert az csak 4 évre szólt. A híresztelést, miszerint a kisebbségi tulajdonossal rossz lenne a magyarok kapcsolata, határozottan cáfolta az ÁPV Rt. illetékese. Árnyalja viszont a képet, hogy információnk szerint az oroszok ésszerű javaslat esetén hajlandóak lennének megválni tulajdoni részük kétharmadától, ám tíz százalékot mindenképpen megtartanának. Ez a tény alapvetően befolyásolhatja a privatizáció kimenetelét.
A pályázat megjelenése előtt több neves távol-keleti és európai gyártó – például a Volvo – is jelezte, hogy fenntartja érdeklődését az Ikarus iránt. Szőke Péter, a Volvo Autó Hungaria Kft. haszongépjármű divíziójának igazgatója lapunk érdeklődésére megerősítette: a Volvónak változatlanul komoly tervei vannak az Ikarusszal. Más cégekkel – például a Hyundai törekvéseivel – ellentétben a Volvo a haszongépjárművek gyártása, összeszerelése mellett megtartaná a buszgyártási profilt is. Kérdő Bálint, az ÁPV Rt. ügyvezető igazgatója azonban nem rejtette véka alá, hogy távol áll egymástól a svéd multi és a vagyonkezelő elgondolása.
Nem kétséges, hogy a “menyasszonynak” számos szépséghibája van, amelyet a majdani vőlegény kénytelen lesz elfogadni. Az Ikarus hatalmas adósságcsomagjában akad két, különösen súlyos – összesen 7 milliárd forint értékű – tétel. Az egyik az rt.-alapítás óta hurcolt 2 milliárdos, állammal szembeni adósság: kamatokkal 3,6-3,8 milliárd forint. A másik a 3 milliárdnyi MHB-tartozás, amelynek lejáratát jövő augusztusig átütemezték. Ám, ha akkor sem fizet a járműgyár, akkor a lejárt állami garancia állami tartozássá válik. A mintegy 800 millió forintos – kamattal egymilliárdos – társadalombiztosítási tartozást fél év moratórium után részletfizetéssel kell törlesztenie az Ikarusnak. Az ÁPV Rt. elképzelései szerint a tartozásokat a privatizáció után az állam helyett majd az új tulajdonosnak kell rendeznie, s a sorrendben élre kerül majd a költségvetéssel szembeni kötelezettség. Várhatóan a tárgyalások során ezért a pályázók igyekeznek majd az adósság egy részével csökkentetni a vételárat.
Nemrégiben tett nyilatkozata szerint e terhekből, éppen a vételárból szeretne alkudni a pályázaton – a maga szervezte konzorciummal – induló Széles Gábor is. Az ÁPV Rt. ügyvezetője azonban leszögezi: az Ikarus első félévi sikerei után még nem “jár” vásárlási kedvezmény Szélesnek. (A cégelnök ezzel kapcsolatban is úgy nyilatkozott, hogy sosem tartott erre igényt.) Kérdő szerint a fellendülést egyébként is még a privatizációs szervezet alapozta meg, ráadásul a beígért észak-olasz tőke bevonása egyelőre nem több ígéretnél. Az viszont tény – jegyzi meg az ÁPV Rt. illetékese -, hogy már nem fenyegeti felszámolás a buszgyárat.
Információink szerint az Ikarus vételárát egy újabb felértékelést követően állapítják meg. Az ÁPV Rt. Phare-forrásból, az általa kijelölt auditorral végezteti majd el a munkát. Kérdő Bálint egyébként nem ért egyet azzal, hogy a FÁK piacára való visszatérés valóban olyan kockázatos lenne, mint sokan állítják. Előbb-utóbb ugyanis meg kell oldani a térségben élő százmillió ember tömegközlekedését. Ehhez az államinál is értékesebb önkormányzati vagyonnal és ügyes pénzügyi konstrukcióval a bankok megteremthetik az áruvásárlás biztonságos fedezetét. (Alátámasztja ezt, hogy Széles Gábor a moszkvai, valamint a szentpétervári önkormányzattal is megállapodott vásárlásokról, és megoldották a hitel refinanszírozását is.) Az ÁPV Rt. ügyvezetője azonban túlzásnak, távoli felső határnak tartja Széles jövő évi, háromezer darabos buszgyártási tervét. Az Ikarus már másfélezer eladott jármű felett nyereséges lehet. Jó piaci lehetőségeit kihasználva különösen a városi csuklós buszok piacán vannak esélyei a vállalatnak. Kérdő helyes üzleti stratégiának tartja, hogy a nagy tömegű gyártást vegyesvállalati formában a FÁK-térségben létesítendő, vagy már meglévő összeszerelő-üzemekbe telepítsék. Az igényes piacokra szánt értékesebb buszok előállítása, fejlesztése pedig maradna az anyavállalatnál. Kérdő szerint nem kétséges, hogy az Ikarusnak élnie kell: az ország nem mondhat le a korszerű járműgyártásról, sőt az ehhez kapcsolódó mezőgépgyártásról sem. Ehhez a beszállítói tábor rendelkezésre áll, az Ikarus 40 nagy hazai beszállítója ki is fejezte közreműködési szándékát. Persze csak ésszerű feltételek és fizetési határidők betartásával. Nem képesek ugyanis a buszgyártás hosszú távú finanszírozására – állítja Kérdő.
Az Ikarus új stratégiájának lényege Széles szerint a következő: nem zsugorodni, hanem erőteljes marketing-munkával növelni az eladott darabszámot a külföldi piacokon. Tavaly októberig a cég 550 buszt készített, Széles elnökké választása után az év végéig még 250-et gyártottak. Idén a szalagon lévőkkel együtt eddig közel ezer járművet szereltek össze. Ha ugyanilyen termelékenységgel dolgoznak, akkor is két és félszeres lesz az év végére a növekedés – mondta Széles. Arra a kérdésre, hogy valóban lesz-e fizetőképes kereslet a legfőbb orosz piacon, a cégelnök azt válaszolta: a menedzsment nem így közelíti meg a kérdést. Abból indulnak ki, hogy átalakulóban van az orosz piac. A bankrendszer egy része – a 15-20 nagybank – konszolidálódott az utóbbi időben, nemzetközileg elfogadottá, garanciaképessé vált, megvan irántuk a bizalom. Ha ezzel a lehetőséggel nem élne az Ikarus, s nem szervezne hiteleket a buszvásárlásra, üzletpolitikai hibát követne el – állítja. Ebben – a menedzsment által kitalált – “bridge financement”-nek nevezett konstrukcióban nem az eladó ad hitelt a felhasználónak, hanem magyar bank, illetve nemzetközi pénzintézeti konzorciumok adnak hitelt egy orosz banknak. Legutóbb például egy moszkvai ügyletnél, ahol 400 buszról, közel 43 millió dollárt értékről volt szó, a Dresdner Bank vezette konzorcium írt alá 43 millió dolláros hitel-megállapodást. A szentpétervári midibusz-ügylet pénzügyi hátterének megszervezését pedig a Credit Lyonnais vállalta.
Az újfajta üzletkötés az áruforgalmi szerződés aláírásával kezdődik. Ezzel házalnak a nemzetközi bankoknál – magyarázza a nagyvállalkozó, aki hangsúlyozta: a magyar Eximbank oroszlánrészt vállalt az idei finanszírozásból, refinanszírozásból. Széles szerint az ország érdeke, hogy a gazdaság exportképessége – az Ikarus közreműködésével is – növekedjék.
A privatizációt illetően Széles fontosnak tartja, hogy az Ikarus új vezetésének közvetítésével tűzszünet jött létre az ÁPV Rt. és az Atex között. (Kérdő Bálint szerint nem volt szükség erre a közvetítésre, mert a vagyonkezelőnek az elmúlt másfél esztendőben folyamatos volt a kapcsolata az orosz céggel.) Széles úgy látja: ezzel elkerülhetővé vált, hogy olyan többségi tulajdonos kezébe jusson az Ikarus, aki csak a piacokért venné meg a céget, s azért, hogy a magyar buszok helyett kizárólag saját termékeit gyártsa a jövőben. Szerinte olyan tulajdonosváltásnak kell bekövetkeznie, amelyben a menedzsment érdekei nem sérülnek. Ha ugyanis a jelenlegi vezetőség is fölállna – tehát ő maga is elmenne -, az tragédia lenne: a bankok azonnal megvonnák a bizalmukat az Ikarustól.
Széles szerint – egyesek elképzeléseivel ellentétben – a mátyásföldi gyárnak meg kell maradnia, hiszen ott készülnek az egyedi igényeket kielégítő buszok, és ott működik a mindkét gyár számára nélkülözhetetlen présüzem is. Az elnök kifejtette: extenzív növekedési pályára állítják az Ikarust. Összeszerelő üzemeket hoznak létre a főbb piacokon. Itthon csak a kulcsfontosságú alkatrészeket gyártják, de a tervezés és a fejlesztés is Magyarországon marad. Tény viszont, hogy ha az alkatrészeket külföldről olcsóbban lehet beszerezni, nem hezitálnak sokáig, hiszen alapelvük: mindig onnan vásárolnak, ahonnan a leggazdaságosabb a beszerzés.
Ha igaz Széles állítása, és a hazai autóbuszgyártás fellendülőben van, jönnek a vevők és lesz pénz is, felvetődik a kérdés: miért nem tudták ezt elérni a cég korábbi vezetői? Ennyire ügyetlenek voltak, avagy ennyire megvalósíthatatlanok voltak az elképzeléseik? A válasz egyszerűnek látszik: Széles jókor – a kritikus utolsó pillanatban – került a létéért küzdő Ikarus élére. Oroszországban, az egykori fő piacon rendeződtek a politikai viszonyok és a gazdaság is kezd magához térni. Az orosz piaci kapcsolat kockázata ugyan nagy (csak a multik merik vállalni), de már talán – legalábbis a pénzvilág számára – felmérhető. Emellett lecsengőben van a hazai privatizáció, ezért az Ikarus ügyét valószínűleg az arra alkalmas emberek irányítják, s ezért remélhetően nem következik be nagy bukás. Az orosz tulajdonosok kedélye csitul, már ők is engednek korábbi feltételeikből. Mindenki érdekelt tehát abban, hogy történjen végre valami…