Új lendületet kaphat a magyar-olasz együttműködés, miután kézzelfogható közelségbe került annak az autópályának a megépítése, amely Dél-Spanyolországból indulva Észak-Itálián, Szlovénián és Magyarországon át Kijevet célozza meg. Az európai uniós terminus technicus szerint V. korridornak nevezett útvonal jelentősége jóval túlmutat azon, amit önmagában egy új autópálya jelent.
Amikor 1991-ben Francesco Cossiga köztársasági elnök útjára indította a vegyes vállalattá alakult Ganz-Ansaldo Részvénytársaságot, a Magyarországgal hagyományosan jó kapcsolatokat ápoló Itália államfője személyes megjelenésével is jelzést kívánt adni az olasz befektetőknek: érdemes itt invesztálniuk. Eltelt ugyan néhány döcögős év, amíg a “pilot”-vállalatnak szánt olasz-magyar cég végre fejlődésnek indult (Figyelő 1996/13. szám), ám Oscar Luigi Scalfaro olasz államfő jövő héten esedékes magyarországi látogatásakor már egy fejlődő (és végre nyereséges) Ganz-Ansaldo új, korszerű és profiljában bővített üzemét nyithatja meg Tápiószelén. Időközben – a résztulajdonos magyar állam passzivitása miatt – 51-ről 87 százalékosra emelkedett a Finmeccanica-IRI-csoporthoz tartozó Ansaldo S.p.a. részesedése.
Mintegy 800 millió dollárnyi befektetésével Olaszország “csupán” a nyolcadik (a zöldmezős beruházásokat figyelmen kívül hagyó számítások szerint a hatodik) a hazánkban befektető nemzetek közötti rangsorban – ezzel elmarad e lehetőségek kiaknázásában attól, amit világötödik gazdasági potenciálja megengedne -, ám ez sem csekély összeg. Különösen, ha azt is figyelembe vesszük, hogy a Ferruzzi-csoport francia (Beghin-Say) illetve belga vállalatán (Cereol) keresztül, a Benedetti-csoport pedig francia cégén (Cofinec) keresztül szerzett érdekeltségeket Magyarországon. A legújabb jövevény pedig a la Standa áruházlánc. Az olasz befektetések mértékének értékelésekor azt is figyelembe kell venni, hogy Itália hagyományosan nem tartozik a jelentős tőkeexportőrök közé. Sőt, az otthoni privatizáció kínálta lehetőségek (a nagy holdingok: az ENI, az IMI, az IRI szétdarabolása és magánosítása, a távközlési csoportok fúziója a STET-tel és eladásuk stb.) lekötik a szabad tőkét.
A már Magyarországon lévő cégek elkötelezettsége azonban aligha vonható kétségbe. Az Agip például a hetvenes évek óta van jelen, és az ENI-csoporthoz tartozó AgipPetroli S.p.a. 89,9 százalékos tulajdonában álló Agip Hungária Rt. a 100. helyre küzdötte fel magát a Figyelő TOP 200-as listáján. Ugyancsak az ENI-csoporthoz tartozik az az Italgas-SNAM konzorcium, amely 1995-ben kiemelkedően magas árajánlattal nyerte a Tigáz Rt. privatizációs pályázatát. Az új tulajdonosok a következő öt évben 35 milliárd forintnyi beruházást terveznek cégükben. Szintén ENI-csoporttag az EniChem S.p.a., amely többségi tulajdonos a Figyelő 1995-ös nettó árbevétel szerinti 200-as toplistáján 94. helyet elfoglaló, százhalombattai Dunastyrben, a hazai műanyagalapanyag-gyártás meghatározó vállalatában. Jelzésértékű, hogy az anyavállalat súlyos pénzügyi nehézségei ellenére a Malévba eddig 70 millió dollárt befektető Alitalia többször nyilvánosságra hozta: nincs szándékában megválni a magyar légitársaságban birtokolt 30 százalékos részesedésétől. (További 5 százaléknyi részvénypakett a sokat bírált SIMEST olasz állami befektetési ügynökség birtokában van. A kritika azért éri a SIMEST-et, mert ez az ügynökség volna hivatott arra, hogy kockázatmegosztással segítse az olasz vállalatokat részesedések megszerzésében a közép-európai térség cégeiben. Ezt a funkcióját azonban csak igen korlátozottan látja el.) Az olasz vállalkozások lustaságát, rugalmatlanságát hangoztató előítéletet jól cáfolja a COGEI S.p.a. többségi tulajdonában lévő Betonútépítő Nemzetközi Építőipari Rt., amely ütemesen mozdult rá a taszári IFOR-bázis igényeire, és vált a NATO-csapatok útépítő szolgáltatójává, minden konkurensét megelőzve. A magyar-olasz árucsere finanszírozásában és a tőke közvetítésében kiemelkedő szerepre tett szert néhány olasz érdekeltségű bank. Mindenekelőtt a Gruppo Bancario San Paolo 32 százalékos érdekeltségébe tartozó Inter-Európa Bank, valamint a Cassa di Risparmio delle Province Lombarde 50 százalékos tulajdonában álló Európai Kereskedelmi Bank. De képviseletet nyitott a Cassa di Risparmio di Trieste, valamint a világ legrégebbi bankja, a Monte dei paschi di Siena is. A kisebb olasz cégek érdeklődését jelzi, hogy az idei Foodapest kiállításra Olaszországból érkezett a legtöbb, közel száz kiállító.
Bár az olasz cégekkel és üzletemberekkel szemben gyakori a magyar partnerek fenntartása, a már olasz érdekeltségben működő vállalatok esetében ezek az előítéletek oldódnak. A kiegyensúlyozottabb együttműködést segítheti, hogy végre rendeződött a magyarországi Olasz Kereskedelmi Kamara belviszálya: a kis- és középvállalkozókat képviselő alelnök megválasztásával, úgy tűnik, sikerült lecsillapítani a kedélyeket. Az az anekdóta járja, hogy a korábbi olasz nagykövet távozásakor keserűen jegyezte meg: pályafutása alatt nem találkozott még egy ilyen széthúzó kolóniával. A körülbelül tízezer fősre tehető magyarországi olasz kolónia tagjai viszont nemegyszer panaszolják: gazdasági érdekeik érvényesítéséhez messze nem kapnak akkora állami segítséget saját képviselőiktől, mint más országok befektetői.
Az állami intézmények passzivitása, következésképpen az ezekbe vetett bizalom hiánya az olasz társadalom régi rákfenéje. Nem utolsósorban ebből fakad, hogy Itália evidens külpolitikai, külgazdasági érdekeit sem tudja mindig kellő hatékonysággal képviselni. Az olasz külpolitikai aktivitáshoz értelemszerűen viszonylagos belső stabilitásra és fokozódó külső kihívásokra van szükség. Most mindkettő adott – ennek lehet haszonélvezője Magyarország is.
Az olasz gazdaság nemzetközi versenyképességének fenntartása, a gigantikus belső államadósság kezelése még a magyar államháztartási reformnál is radikálisabb lépésekre készteti Itália politikusait. A maastrichti kritériumrendszernek való megfelelés, a líra visszatérése az EMS-be (Figyelő 1996/47. szám) olyan kihívás az olasz kormány számára, amelynek csak a korábbinál aktívabb politikával tud megfelelni. Másrészt régen volt akkora nemzetközi hitele olasz kormánynak, mint a most hivatalban lévőnek. (Ne feledjük: két korábbi miniszterelnök, Carlo Azeglio Ciampi és Lamberto Dini is a tagja, mindketten a pénzügyi körök kiemelkedő képviselői.)
Ilyen körülmények között jelent meg – a magyar politikai körökkel egyébként legmagasabb szinten jó kapcsolatokat ápoló PDS színeit képviselő – Piero Fassino külügyi államtitkárnak az a nyár végi cikke, amely az olasz-szlovén-magyar háromoldalú együttműködés programszerű alapját adja. Tulajdonképpen egy, a Mussolini-időkig visszanyúló primer olasz érdek felelevenítéséről van szó, amely a közép-európai német (és osztrák) befolyást próbálja ellensúlyozni. Előzménye még a Közép-Európai Kezdeményezés (KEK), amellyel a nyolcvanas évek elején Gianni De Michelis külügyminiszter és Bettino Craxi kormányfő a NATO-tag Olaszország, a semleges Ausztria és a Varsói Szerződés-tag Magyarország között próbált hidat verni – akkoriban nem is eredménytelenül. A KEK azonban úgy veszített lendületéből, ahogy tagjainak száma gyarapodott.
A mostani háromoldalú együttműködés – amelynek megszületéséről a közös nyilatkozatot a külügyminiszterek október végén írták alá Rómában – formálisan egy közlekedési és szállítási folyosó összehangolt kialakítására irányul, valójában azonban mindhárom részes ország stratégiai érdekeit szolgálja.
Először is Olaszország gazdasági érdekeit. Tito Favaretto, a trieszti Közép- és Kelet-Európai Stratégiai Kutatóintézet igazgatója írja: “Az, hogy építeni lehetne egy új, az Alpokat délről elkerülő és Ukrajnát megcélzó vasúti és autópálya-összeköttetés teremtette kelet-nyugati tengelyre – túl azon, hogy a területeinkhez viszonylag közel eső térségben elősegítené a kapcsolattartást, az árucsere-forgalmat – stratégiai jelentőségre tenne szert olyan más gazdasági tevékenységek tekintetében is, mint például a nemzetközi (így a kikötői, a földi és tengeri szállítási, a spedíciós, az ügynökségi, a banki és biztosítási) szolgáltatások értékesítése a közép- és kelet-európai, valamint a tengerentúli országok közötti kereskedelemben, amely Észak-Adria kikötőin keresztül bonyolódhatna.” Márpedig – szögezi le a stratégiai kutató – Észak- és Dél-Európa között a nemzetközi szolgáltatásoknak ezekben az ágazataiban kíméletlen harc dúl a közép- és kelet-európai kereskedelem elhódításáért. (Megjegyzendő, hogy az orosz Gazprom érdekeltségébe tartozó magyar Panrusgáz hasonló irányban kívánja dél-európai gázvezetékrendszerét kiépíteni.)
A Lyon-Torinó-Milánó-Trieszt-Ljubljana-Budapest-Kijev tengely mindenképpen erősítené Magyarország tranzit-szerepét, segítené regionális pénzügyi és logisztikai központi aspirációit (Figyelő 1996/46. szám). Egyben csökkentené azt a már-már egyoldalú függést, amelyet a német orientáció kezd kialakítani.
Ennek, az EU-bürokrácia által V. korridor névre keresztelt projektnek nem utolsósorban olyan szerepe is lehetne, hogy hozzásegítse Olaszországot ahhoz a fokozott geopolitikai szerepvállaláshoz, amelyet a Balkán kontrolljában kíván betölteni, s amely javítaná pozícióit a NATO déli szárnyának vezetéséért elsősorban Franciaországgal vívott versenyében.
Végül és egyáltalán nem utolsósorban – Szlovénia NATO-csatlakozása esetén – az összeköttetés fizikai kapcsolatot teremtene az észak-atlanti szervezet és Magyarország között is. Mindez persze számos ország számára lehet sérelmes: mindenekelőtt Ausztria ellenszenvét válthatja ki, hiszen a tengely kiépülésével jelentős tranzitforgalomtól esne el, EU-végvár státuszával járó privilegizált helyzete pedig végleg megszűnne.
Az ötös korridor kiépítése tehát jóval túlmutat egy közönséges autópálya és egy vasútvonal átlagos jelentőségén, sok múlik azonban azon, hogy mikorra készül el. Az észak-nyugati összeköttetésekhez képest ennek a tengelynek a kiépítése jó négyéves késésben van. Ez is egyik oka a felfokozott olasz aktivitásnak. A másik, gyakorlatias megfontolás: ebben a viszonylatban az elmúlt években a forgalom megtízszereződött.
A korridor részét képező M7-es bővítésének ügye pillanatnyilag a nemzetközi versenytárgyalást követő kiértékelés stádiumában van. Az M0-ás körgyűrűnél kezdődő szakasz felújítása és meghosszabbítása Balatonszentgyörgyig 179 kilométert érint, mintegy 130-150 milliárd forintba kerül, és nyilvánvalóan jelentős állami kötelezettségvállalást igényel. A közlekedési tárca – költségvetést kímélő, tehát koncessziós javaslata – várhatóan még az idén a kormány elé kerül. Időbeni döntés esetén jövőre aláírható a szerződés, és 1998-as munkakezdéssel számolva 2001-re, 2002-re átadható az autópálya. A Balatonszentgyörgytől az országhatárig húzódó hatvan kilométer, valamint a húsz kilométeres átkötő szakasz még csupán előkészítő stádiumban van – a nyomvonal azonban már többé-kevésbé világos. Magyar részről mind Ljubljana, mind Zágráb felé közvetlen gyorsforgalmi összeköttetést javasolnak, a kikötői kapcsolatok kialakításában pedig Trieszt és Fiume egyforma súllyal esik latba.
Ugyancsak a korridor része az az összességében 44 kilométeres (magyar oldalon, Zalalövőtől a szlovén határig, 19 kilométeres) vasúti pálya, amelynek még a töltése is megvan, s amelyet annak idején a Trianoni Békeszerződés értelmében kellett felszámolni. Ennek visszaállítására a jövő évi költségvetésben 1 milliárd forintot különítettek el, és nemzetközi hitelintézetek is támogatják az összességében 14 milliárd forintos beruházás megvalósulását. A terveket egyébként december 2-án mutatják be Brüsszelben annak érdekében, hogy a PHARE-tól Magyarország kétmilliárd forintnyi segély-hozzájárulást kaphasson. Egy másik brüsszeli prezentáció keretében, várhatóan december 20-án Olaszország, Szlovénia és Magyarország képviselői közösen fordulnak az EU illetékes szerveihez pénzügyi támogatásért az ötödik korridor összehangolt fejlesztése érdekében. Itáliának – mint teljes jogú tagországnak – kiemelkedő szerep jut az EU-pénzek kisajtolásában.