A közlekedési tárca már elfogadta, s a kormány is hamarosan határoz az országban létrehozandó logisztikai központok koncepciójáról. Egyes kijelölt területeken azonban nem várnak a kormány döntésére: már elindult az árueleosztó központok megvalósítása, néhol tőkeerős külföldi befektető is érdeklődik.
Tíz olyan magyarországi régiót jelöl ki a Közlekedéstudományi Intézet Rt. (KTI) tanulmánya, ahol a legkedvezőbbek az adottságok logisztikai központok létrehozására (lásd ábránkat). Az elképzelés elnyerte a Közlekedési Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (KHVM) illetékeseinek jóváhagyó egyetértését is. A tanulmány szerint a komplex szolgáltatást nyújtó áruelosztó központok működése a nemzetközi főútvonalak mentén, illetve a vasút, a közút, olykor a vízi út találkozásánál lehet gazdaságos.
A logisztikai központok létesítése mérsékli a városok környezeti terhelését, mert a települések szélén elhelyezkedve egyrészt feleslegessé teszik a tranzitforgalmat, másrészt a szállító-raktározó cégeket is kicsalogatják a városközpontból. Így ott területek szabadulnak fel nem ipari jellegű épületek kialakítására. Az újonnan települő cégek is a logisztikai központok köré koncentrálódnak. Kiépítésükre olyan területeket választanak, ahol lehetőség van a bővítésre. Így nem kerülnek abba a csapdába, mint a városban működő hasonló létesítmények, amelyeket körbeépítettek. Jellemző példa erre a józsefvárosi vasúti terminál, amely most már képtelen ellátni feladatát, mert nincs hely a további bővítésére. A pályaudvar sorsa megpecsételődött: kitelepítik Soroksárra.
A termékek elosztását, raktározását és szállítását segítő létesítmények megépítését indokolja, hogy az elmúlt években jelentősen megnőtt a magyar közutakon áramló export-import tevékenység, a tranzitszállítás pedig megkétszereződött. A jelenlegi 45 millió tonnát meghaladó nemzetközi áruszállítás (export, import és tranzit együttesen) az ezredfordulóra (a vízi szállítással együtt) megközelíti az 50 millió, 2005-re pedig – optimista számítások szerint – a 60 millió tonnát is. Becslések alapján az ezredforduló után ennek valamivel több mint a fele vasúton zajlik majd, harminc százaléka közúton, húsz százaléka pedig vízi úton. Ezek a számok a közúti szállítások növekedését is előrevetítik, ami a természeti környezetet fokozottan igénybe veszi.
Ez a környezeti károsodás a logisztikai központok kiépítésével csökkenthető. Segítségükkel ugyanis a teherszállításokat vasútra terelik, és csak a helyi áruterítés marad a közútra. Mindez a vasút számára is fontos, mert a MÁV-nak rengeteg kihasználatlan kapacitása van, és némi korszerűsítéssel a vasúttársaság alkalmassá válhat a nagy mennyiségű nemzetközi árufuvarozásra.
A központok forgalmában nagy szerepet játszanának a tranzitszállítások, amelyek könnyebben megszervezhetők, ha egy nyugat-európai és egy magyar logisztikai központ között futnak. Ezzel, kapcsolatot teremtve az európai társakkal, Magyarország gyűjtő-elosztó központként működhet Kelet-Európa irányában. – Sokáig nem várhatunk a fejlesztésekkel, mert bár nem tudunk róla, hogy északi és déli szomszédaink hasonló tervek megvalósításába fogtak volna, ez azonban bármikor megtörténhet, és akkor nem Magyarország válik tranzitútvonallá – mondja Zsirai István, a KTI rendszerszervező tagozatvezetője.
A külföldi cégek – a megbízhatóság és a gyorsaság miatt – szívesebben szállítanak a logisztikai központok között, ráadásul telephelyükként is előbb választanak ilyen áruelosztók közelében lévő területet. Magyarország előnye, hogy árubiztonság szempontjából a térség országai között megbízhatónak számít.
A közlekedési tárca által elfogadott koncepció kimondja, hogy állami pénzekből csak a vizsgálatok alapján kijelölt tíz régiót kívánatos támogatni. Ez is csak fokozatos lehet. – Előfordulhat, hogy megépül öt nagy központ, és az lefedi az egész ország igényét. Az is elképzelhető azonban, hogy emellett lesz még öt kisebb. A lényeg, hogy ezek ne jelentsenek egymásnak konkurenciát – mondja Csaba Attila, a KHVM főtanácsosa. – Azt sem lehet azonban kizárni, hogy máshol is, tisztán piaci alapon létrehozzanak logisztikai központokat – oda azonban már nem jut állami pénz.
Az állami források szerepe egyébként a koncepció alapján kijelölt helyeken sem lesz alapvető. Elsősorban a központoknak helyet adó telkeket, az azokat körülvevő külső infrastruktúrát és a megvalósíthatósági tanulmányokat finanszírozzák majd központi vagy önkormányzati forrásokból. A KHVM az ezredfordulóig évi 400-500 millió forintot szán erre a célra. Vélhetőleg hasonló nagyságrendet érnek majd el az ipari és a környezetvédelmi tárcánál erre a célra megpályázható összegek is. Ezenkívül kedvezményes kormányhitelek, EU- és PHARE-pénzek felhasználása szerepel a beterjesztés kívánságlistáján – meg némi állami garancia a külföldi tőkebevonás ösztönzéséhez. A kifejezett cél azonban az, hogy az alapfeltételek megteremtése után kizárólag vállalkozási alapon jöjjenek létre a logisztikai központok.
Ezek létjogosultságát mutatja, hogy Székesfehérvárott, Szolnokon és Szegeden nem várnak a kormányhatározatra. Az előző két helyen a közelmúltban mintegy 12-12 millió forintos alaptőkével már létre is jött a beruházást előkészítő társaság, amit még ebben a hónapban követ a szegedinek a megalakulása. Ezek a társaságok az előkészítés, a tervek kidolgozása után megszűnnek vagy a központokat beruházó és működtető cégekké alakulnak át. Nem alakult még meg a fővárosban, Soroksárott tervezett központ építését előkészítő társaság, a finanszírozási terv azonban nagyjából ott is összeállt már.
A MÁV általában jelentős tárgyi apporttal vesz részt a beruházásokban, a terület egészét vagy egy részét az önkormányzatok adják. Az előkészítő társaságok tagjai továbbá a nagyobb helyi szállítmányozási cégek – Szegeden a Volán, Székesfehérvárott a Hungarocombi és a GYSEV -, valamint a helyi regionális fejlesztési társaságok, amelyek mögött a Magyar Befektetési és Fejlesztési Bank Rt. áll.
A Dél-Pesten, zöldmezős beruházásban létrehozandó soroksári logisztikai központ lesz az egyik legnagyobb és kiemelt fontosságú. A kiszemelt terület jelenleg részben önkormányzati, részben azonban magánkézben van. A beruházás hírére máris megkezdődött a spekuláció, a telekárakat felverték, ezért a budapesti beruházás jóval drágábbnak ígérkezik, mint a többi. A telkek kisajátítását végül a központi költségvetésből fizetik ki, és azokat a MÁV viszi be apportként a társaságba. Általában 6-7 milliárd forintra becsülik egy-egy logisztikai központ alaplétesítményeinek kiépítését – a soroksári azonban, ezt már most lehet látni, ennél jóval drágább lesz.
A soroksári és a szolnoki beruházás iránt élénk érdeklődést tanúsít a legnagyobb német építkezési társaság, a Philipp Holzmann AG., amelynek világszerte működnek érdekeltségei. A cég magyarországi képviselője, Helmut Oismüller szerint Soroksárott a terület megvásárlásán kívül a beruházás körülbelül 31 millió ecu-t követel, amelyből az Európai Unió és a magyar állam 11-12, egyéb cégek 5, a Philipp Holzmann pedig – a Westdeutsche Landesbankkal, valamint az Európai Beruházási és Fejlesztési Bankkal közös konstrukcióban – 14 millió ecu-t ruházna be. A német cég képviselője a bérbeadásból és egyéb hasznosításból 5-6 éven belül várja a beruházott tőke megtérülését.
Más külföldi társaságok is érdeklődnek a soroksári beruházás iránt: például a hamburgi kikötő üzemeltetője és az osztrák kombináltfuvarozó, az Ökombi. A külföldi befektetők véleménye abban megegyezik, hogy az államnak mélyebben a zsebébe kellene nyúlnia az infrastrukturális beruházásoknál. Szerintük nincs olyan cég, amelyik ezekbe befektet, hiszen a megtérülési idő túl hosszú.
A szolnoki beruházásnál jóval könnyebb a helyzet, hiszen ott szinte kész infrastruktúra várja a beruházókat a kihasználatlan szolnoki konténer- és a rendező-pályaudvar képében. A vasúti infrastruktúrán kívül itt olyan helységek állnak rendelkezésre, amelyek könnyen átalakíthatók raktárakká és irodákká. Szolnokon már a központ kiépítésének befejezése előtt szeretnék megkezdeni a különböző szolgáltatásokat.
A tervek szerint az említett négy logisztikai központ építésének megkezdése 1998 elejére tolódik el, megnyitásuk az évezred utolsó előtti évében várható.