Jól megy az Audinak, ezt azok sem vonhatják kétségbe, akiknek kék-fehér a horizont vagy minden csillag háromágú. Bár az első félévben nőtt a lemaradás a BMW-vel szemben, mert alig gyarapodtak a márka eladásai, de ez nem véletlen. A legfontosabb modellből csak most lép piacra az új, és az A3 átdolgozásából is csak a modellváltások negatív fele volt érzékelhető.
Tavasz végén már a második modellfrissítésen esett túl az autó. Az elsővel kapta meg a krómkeretes Single Frame-hűtőmaszkot, amivel a korábbi autók hirtelen nagyot öregedtek. A mostani átdolgozás egy enyhe szépségápolási csomagot jelent, új első fényszórókkal, más lökhárítóval és eltérő hátsó lámpákkal.
Bár Győrben is gyártják, nem biztos, hogy a tesztautóban is hazai gyártású volt az az új TDI, ami az igazi fejlődést jelenti az eddigiekhez képest. A Volkswagen-konszern tántoríthatatlanul ragaszkodott az adagolófúvókás motorhoz. Egy ideig joggal, 1998-tól az első PD TDI Passatok debütálásakor remek volt ez a technika, a túlerő és a minimális fogyasztás elviselhetővé tette a zajt.
Új TDI: csak fokozatosan
Aztán a csoport egyedül maradt a technológiával és egyre többeknek tűnt fel, hogy egy dízelmotornak sem volna muszáj ennyire durván járnia és zajongania. Több évnyi égés után végre elkezdődött az átállás a négyhengeres közös nyomócsöves motorokra a konszernen belül.
Képgaléria
A Tiguan és a Passat már megkapta a 2,0 CR TDI-t, a Skoda Superbnek a 170 lóerőst leszámítva egyelőre nem kap, a SEAT-nak sem jut a jóból, de az Audi A4-nek és újabban az A3-nak már igen. Ideje volt megérkezni a ma elvárható színvonalra. Az új motor járáskultúrája fényévekkel van az eddigi 2,0 TDI előtt. Puhábban, halkabban működik hidegen és melegen is.
Szabvány szerinti átlagfogyasztása fél literrel kevesebb lett, teljesítménye azonos: maradt a 140 lóerő és a 320 Nm, továbbra is fajsúlyos gyorsításokra képes, ha kell. Az előrelépés abban is érezhető, hogy kis fordulaton kevésbé vérszegény, mint elődje, ezért bátran hihetünk a fogyasztáscsökkentésre figyelmeztető nyilaknak a kilométerórában.
Mikor kell váltani?
Az átdolgozás eredményeként a kézi váltós modellek programja mindig szól, ha a fogyasztás érdekében váltani kéne. Elég sok munka lehet benne, mert intelligensen működik. A rakparton 62-65 körül jelez, hogy jöhet a 6-ik, észreveszi, ha ugorjunk át egy fokozatot és rögtön kapcsolhatunk kettővel feljebb.
Hegyre kaptatva nem akar fölösleges váltást, amitől csak elfogyna az autó, a visszakapcsolást a gyorsítás erősségétől teszi függővé. Óvatos gázra elég a kis fordulaton erőlködő motor, intenzív gázra egyet lépjünk vissza szerinte. Az okos tanácsok dacára 8,2 litert fogyasztott városban a kétliteres dízel, de ezt betudtuk annak, hogy a tesztautót csupán 26 kilométerrel vettük át.
Precíz darab
Néhány kocsi legfeljebb addig tűnik jónak, amíg felszínesen ismerjük, mások előnyei pont hosszabb távon domborodnak ki. Az A3 valahogy rögtön meggyőző, hosszabb távon még inkább nyerő.Már álló helyzetben precíziós szerkezet benyomását kelti. Szépen csukódó ajtók, rendkívül finoman működő váltó, szemmel láthatóan drága anyagok a műszerfalon.
A minőségi felületnek az esztétika mellett megvan az az előnye, hogy felforrósodott autóban sem lesz büdös. Erre egyébként kifejezetten adnak a műanyag-granulátumok szelekciójakor.
A kétliteres dízelekhez és 160 lóerőtől a benzinesekhez választható a mágneses-fémzaccos csodafutómű 374 000 forintért. Sportos vezetéshez érdemes nyomni egyet a vészvillogó melletti kapcsolón, ettől a lengéscsillapítás befeszít és gyorsabban tekereghetünk.
Szerencse, hogy a sport üzemmód kapcsolható és nem kötelező, így alapállásban kényelmes a rugózás. A kormányzás az autó integráns részévé tesz, könnyű, de pontos, ahogy szeretjük.
Amióta az új Mercedes CLC-t is kipróbáltuk, még kevésbé kéne más prémiumtermék az alsó középkategóriában, de a háromajtós kasztnit kihagynánk.
Nem lehet szó nélkül hagyni az ESP-ért és a sokkal olcsóbb autókban alapáras függönylégzsákért elkért felárat. Mindkettő egyszerűen szánalmas ezen a szinten. A hátsó lábtér rendben van, de a fejnek korlátozottabb a hely és a hosszú oldalajtók helyigénye miatt nehezebb vele az élet a városi hétköznapokban, mint a Sportback nevű ötajtóssal.
A második modellfrissítés csalhatatlanul azt jelenti, hogy az A3 modellciklusa utolsó harmadába ért. Érett darab, de a design olyan jól sikerült, hogy ötévnyi értékesítés után sem kopott meg. A parkolóasszisztenssel, az állítható keménységű lengéscsillapítással, a jó futóművel és az új dízellel a technika is bőven up to date.