Negyvenegyezer kilométer – ennyi autópálya épült Kínában 1988 óta. Ugyanez a szám Oroszország esetében mindössze néhány száz kilométer. Míg a kínaiak a történelemben egyedülálló építkezésbe fogtak, addig Oroszország – noha kőolaj- és földgázexportjából dollármilliárdokat halmozott föl – mindeddig alig tett valamit infrastruktúrájának javításáért. Ennek azonban minden jel szerint vége. A Kreml ambiciózus programot hirdetett, hogy a XXI. századi szintre hozza közút- és vasúthálózatát, valamint a repülőtereit. „A modern közlekedési infrastruktúra az igazi út Oroszország jövője felé” – jelentette ki Vlagyimir Putyin államfő november közepén, amikor a szibériai Krasznojarszkban ellátogatott egy autópálya-építkezésre.
Fotó: Reuters
Moszkva nem akar ugyan szűkmarkú lenni az állami pénzekkel, mindazonáltal privát forrásokat is igyekszik bőségesen bevonni. Az állami vasúttársaság, továbbá számos kikötő és repülőtér készül részvénykibocsátásra, az autópályák építését és üzemeltetését pedig külföldi és belföldi magáncégekre kívánják bízni, amelyek cserébe úthasználati díjat szedhetnek. A tervek szerint 2015-ig mintegy 50 ezer kilométer új közút és 8 ezer kilométer vasút épül meg. Mindent egybevéve Oroszország az elkövetkező tíz évben ezermilliárd dollárt szán közlekedési infrastruktúrájának fejlesztésére, aminek 80 százaléka jöhet magánforrásból.
Az első magánberuházás valószínűleg az a 45 kilométeres, nyolcsávos autópálya lesz, amely Szentpétervárt fogja összekötni a Moszkvába és Helsinkibe vezető utakkal. A 3 milliárd dolláros projektre pályázik többek között a francia Bouygues, az amerikai Bechtel és a Deutsche Bank. A nyertes konzorcium 30 évre kap koncessziót az autópálya üzemeltetésére, és gépkocsinként 1,6 dollártól induló úthasználati díjat szedhet.
Ám ez csak a kezdet. Konkrét tervek vannak már három további fizetős autópályára, amelyek Moszkvát fogják összekötni nyugat felé a fehérorosz fővárossal, Minszkkel, észak-nyugat felé Szentpétervárral, illetve dél felé a fekete-tengeri Szocsin – a 2014-es téli olimpia helyszínén – keresztül Krasznodarral. November 20-án a legnagyobb portugál autópálya-üzemeltető cég, a Brisa vegyes vállalatot alapított a Gazprommal, hogy pályázzon a minszki és a szentpétervári út építésére. Az Ernst & Young moszkvai irodájának projektfinanszírozási csoportját vezető Jevgenyij Truszov szerint az ilyen projektek azért lehetnek vonzóak a befektetők számára, mert az értékpapírokon elérhetőnél magasabb hozamot kínálnak, ráadásul volatilitás nélkül. „A befektetői közösséget érdeklik ezek a lehetőségek. Nagy piacról van szó” – mondja.
FIZETNEK-E AZ OROSZOK? Tény ugyanakkor, hogy biztosra senki sem mehet. Bár az orosz parlament tavalyelőtt elfogadta a koncessziókról szóló törvényt, amely lehetővé teszi a PPP-konstrukcióban megvalósuló fizetős autópályák építését, ügyvédek szerint a jogszabály értelmezése körül óhatatlanul támadnak majd viták. Maga az úthasználati díj szintén új fogalom, ami felveti azt a kérdést, hogy az oroszok egyáltalán mennyit lesznek hajlandóak fizetni. A várt beruházási boom hatására az egekbe szökhetnek a költségek, ez pedig rontja a megtérülést. A cement például máris többe kerül Oroszországban, mint bármelyik európai országban, miután az ingatlanépítések fellendülése nyomán az év eleje óta több mint a kétszeresére drágult. S akkor még nem esett szó arról, hogy ahol ekkorra összegek forognak kockán, ott tág tere nyílik a korrupciónak.
E kockázatok mindenesetre nem riasztják el az orosz oligarchákat. Az Oleg Gyeripaszka tulajdonában lévő Basic Element konglomerátum az idén közel 2 milliárd dollárért vásárolt érdekeltségeket osztrák és német építőipari vállalatokban – nem utolsósorban a Magyarországon is jól ismert Strabagban -, hogy beszállhasson az infrastruktúra-fejlesztési versenybe. A cég jelenleg 35 milliárd dollár összértékű projekteket mérlegel. „Öt-tíz éven belül ugyanannyi lehetőség lesz itt, mint bárhol a világon” – jósolja Lawrence Mahon, a Basic Element infrastruktúra-részlegének vezetője.
A tatársztáni SZMP-Nyeftyegaz olajtársaság pedig elhatározta, hogy 77 millió dollárt invesztál egy 140 kilométeres autóútba a térségben, miután két éve négy alkalmazottja balesetben életét vesztette a meglévő út egyik veszélyes szakaszán. „Azt mondják, Kína szegény ország, és mégis több tízezer kilométernyi fizetős autópályája van – jegyzi meg Foat Komarov, az SZMP elnöke. – Oroszország miért nem képes ugyanerre?”
GYÉR MAGYAR ÉRDEKLŐDÉS
Tulajdonosi, illetve menedzsment szinten a jelenleginél nagyobb kockázatvállalásra volna szükség, hogy a magyar út- és vasútépítő társaságok megjelenjenek az orosz piacon – mondták az oroszországi infrastruktúrafejlesztési program kapcsán a Figyelő érdeklődésére a szakértők, valamint a magyar fővállalkozói piacon érdekelt társaságok. Utóbbiak körében értesüléseink szerint amúgy már tavaly is felmerült annak a lehetősége, hogy közös képviseleti irodát létesítsenek, és együttesen lépjenek fel Moszkvában, de ebből eddig nem lett semmi. „Ma már kevés, hogy kiküldünk egy oroszul beszélő mérnököt, bérelünk neki egy lakást, és azt mondjuk ez az orosz képviselet” – érvelt lapunknak az egyik vezető magyar építőipari csoport névtelenséget kérő korábbi vezetője, aki szerint egy közös magyar képviselet fenntartása évente 300-500 millió forintba kerülne, igaz, ez a befektetés akár egy éven belül megtérülhet.
Több céget, így a Vegyépszert, a Betonútat, a Hídépítőt is érintő körkérdésünk alapján úgy tűnik, itthon a Strabag Magyarország az egyetlen cég, amelynek az oroszországi infrastruktúraépítési boomból belátható időn belül haszna lehet. Persze, e társaság az osztrák anyavállalat orosz résztulajdonosa, Oleg Gyeripaszka révén némi helyzeti előnyben van a többiekkel szemben. „Már most is több, nyelv- és helyismerettel rendelkező magyar középvezető dolgozik Moszkvában, a Strabag oroszországi leányvállalatánál” – tudtuk meg Fényi Tibortól, a cég kommunikációs vezetőjétől. A Strabag működési modelljéből adódóan lehetőségük volna kapacitásokat is átcsoportosítani Oroszországba, de erre most, hogy megnyerték az M6-os autópálya Pécs és Szekszárd közötti szakaszának kivitelezésére meghirdetett közbeszerzési pályázatot, 2010-ig nem lesz szükség.
Szakmai körökben egyébként is úgy vélik, ma már nem arról van szó, hogy a magyar cégek kivitelezői kapacitással kitelepülnének Oroszországba, ahogyan annak idején például a Vegyépszer több száz munkással, mérnökkel kitelepült a kazahsztáni Tengizbe. A kérdés az, hogy fővállalkozóként meg tud-e jelenni valamelyik magyar társaság az orosz piacon a nagy multinacionális építőipari csoportok mellett, és a helyi alvállalkozókat összefogva el tud-e halászni kisebb munkákat.
HLAVAY RICHÁRD