Menetrend nélkül

Százmillió forintos befektetéssel modernizálta a MÁV a Körmend és Zalalövő közötti vasúti pályát, amelyen azután a vasúti reform részeként, tavaly év végén felfüggesztették a közlekedést. Tipikus történet a magyarországi vasúti tömegközlekedés jelenéből. A MÁV-ból sok pénz folyik ki még ma is, gazdálkodása pedig még mindig nem átlátható, pedig a társaság saját stratégiája szerint 2008-tól tényleges költségei alapján készítené üzleti tervét. „Jelentős előrehaladást értünk el az árufuvarozás és a személyszállítás önálló társaságokba történő kiszervezésével és az egyes tevékenységek időközben kötelezően előírt számviteli szétválasztásával, de még távol állunk attól, hogy az átláthatóság érdekében ne volnának feladataink” – fogalmazott igen diplomatikusan a Figyelő érdeklődésére Heinczinger István vezérigazgató.

A MÁV évi 80-100 milliárd forint állami támogatásra szorul, ebből becslések szerint legalább 40-50 milliárdot le lehetne faragni költségcsökkentéssel, a szakmailag indokolatlan járatok megszüntetésével, a működés átszervezésével. A másik 40-50 milliárdot az államnak kellene állnia egy kiszámítható közszolgáltatási szerződés keretében.

UTASSZÁMLÁLÁS. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) elszántnak tűnik, hogy átláthatóvá, és a vasúttársaság számára is kiszámíthatóvá tegye a személyszállítás finanszírozását. Országos utasforgalmi felmérést végeztek, s ennek keretében 64 alacsony kihasználtságú mellék-, illetve fővonal működését részletesen is megvizsgálták. „Ez lesz az alapja a 2008-as közszolgáltatási szerződéseknek” – mondta a Figyelőnek Felsmann Balázs, a GKM szakállamtitkára. Első körben 21 vonalon szüntetnék meg a személy- és áruszállítást, mert ezeken naponta ezernél kevesebb utast számoltak, illetve évi 6 ezer tonnánál kevesebb árut mozgattak. A vizsgált vonalak átlagos napi utasforgalma 345 fő volt. Az agglomerációs övezetekben működő vonalak esetében nagyvonalú a tárca, csak napi 500 utas alatt javasolja a bezárást. A szaktárca már jövőre 4-6 milliárd forintos megtakarítást vár a veszteséges vonalak megszüntetésétől. A MÁV 100 milliárdos veszteségéhez képest ez nem tűnik számottevőnek, de Felsmann szerint a társaság által befolyásolható költségekkel összevetve már ekkora előrelépés is érdemi. A minisztérium tervei szerint 2008-tól stabil lehet a MÁV finanszírozása, igaz, ehhez még parlamenti támogatásra is szükség lesz, márpedig ez komoly bizonytalansági tényező. A vasúti reform lépéseit illetően ugyanis a kormánypártok között sincs egyetértés. A MÁV átalakítása vasutas forrásaink szerint éppen azért halad ilyen lassan, mert a szocialista képviselők rendre megfúrják a választókerületüket érintő indokolt, de fájdalmas lépéseket.

Az érdemi költségcsökkentéshez arra volna szükség, hogy a MÁV a tényleges igényekhez igazítsa kapacitásait. A négy járműjavító üzem teljesítményét például a valamikor 60 ezres vasúti kocsipark fenntartásához méretezték, ma viszont már csak 13 ezer járművet üzemeltet a társaság, de még csak fel sem merült egyik járműjavító bezárása sem. A felesleges kapacitás eltartása évente 1,5-2,0 milliárd forintos többletteherként jelenik meg azoknál a MÁV leányvállalatoknál, amelyek a szabadpiacon akár 40 százalékkal is olcsóbban javíttathatnák eszközeiket, de vasutas forrásaink szerint az anyavállalat ezt nem engedi, mert túl nagy a politikai kockázata. Záhonyban sem húzták meg a nadrágszíjat: bár ma már csak évi 6,5 millió tonna árut kezelnek ott, a 15,5 millió tonnás kapacitás szinte érintetlen. Felsmann Balázs szerint azonban a vasúttársaság igazgatóságának most meg van a kellő politikai támogatottsága a szükséges intézkedésekhez.

Kétségtelen, hogy soha annyi átszervezést még nem élt meg az állami vasútvállalat, mint az utóbbi években. Ezek azonban forrásaink szerint a MÁV Cargo (MC) Zrt. és a MÁV Start (MS) Zrt. megalakításától – vagyis az árufuvarozás és a személyszállítás kiszervezetésétől – eltekintve többnyire csak látszatintézkedések voltak. A kisebb szolgáltató tevékenységek kiszervezése révén a MÁV ugyan „számlásította” az adott területen dolgozókkal kapcsolatos költségeit, illetve csökkentette az alkalmazottak létszámát, e cégek számára azonban a vasúttársaság garantálja szerződéseiket, így nem érdekeltek a költségek lefaragásában. Arra nem kaptunk egyértelmű választ a MÁV-tól, hogy a kiszervezések révén olcsóbb lett-e – és ha igen, mennyivel – a vállalat működése, készült-e ilyen pénzügyi hatásvizsgálat. Heinczinger István szerint a hatékonyság egyértelműen javult, miközben maga is elismeri, hogy az ennek érdekében tett lépéseik mérése „nem egyszerű”. Azt említette, hogy egyebek mellett 3 ezerrel kevesebben dolgoznak ma a társaságnál, mint két évvel ezelőtt, alapvetően a központi adminisztráció fogyókúrájának eredményeként.

REFORMRÉSZLETEK. A vasúti reform állásának értékelését nehezíti, hogy a Kóka János gazdasági miniszter által tavaly nyáron meghirdetett, 2013-ig tartó folyamatról sem a tárcánál, sem a MÁV-nál nem tudtak menetrendet mutatni a Figyelőnek. Úgy tudjuk, egy hónapon belül az igazgatóság elé kerül a MÁV 2010-ig terjedő csoportszintű stratégiai koncep­ciója, ez rögzíti majd a reform részletes intézkedéseit.

UNIÓS MANKÓ. A szervezet akadozó átalakításával párhuzamosan komoly fejlesztések is folynak a MÁV-nál. Az uniós kohéziós alapból 2007 és 2013 között 450 milliárd forint áll rendelkezésre vasúti fejlesztésekre. A személyszállításnál 100 milliárdos ráfordítással 2007 és 2009 között összesen 70 új motorvonat áll munkába. Az idén 300 felújított német személyszállító kocsit is forgalomba helyeztek. Korszerűsítik a vontatást is. A dízelmozdonyok motorjainak cseréje révén 30 százalékkal csökken a gázolajfogyasztás. Rövidesen munkába áll 25 új villamos mozdony, és további 25 vásárlására van opciója a MÁV-nak. Az uniós fejlesztési pénzek felhasználásának hatékonyságát azonban egyelőre nem mérték meg, vagy legalábbis nem ismertek ilyen kalkulációk. Mindenesetre szükség van az EU támogatására, hiszen a MÁV-nál mintegy 1200 milliárd forintnyi fejlesztés maradt el az utóbbi évtizedekben, amit 2013-ig, a második nemzeti fejlesztési terv keretében tervez pótolni a kormány.

A vasúti reformnak egyébként nem csak az a tétje, hogy az államnak évente 100, vagy csak 50 milliárdjába kerül-e a vasúti tömegközlekedés fenntartása, hanem az is, hogy a társaság képes lesz-e felkészülni és valamelyest megerősödni a 2009-ben kötelező piacnyitásra. Arra lehet ugyanis számítani, hogy a külföldi társaságok – például az Andrássy úti székházban mumusként emlegetett Deutsche Bahn vagy az osztrák ÖBB – ráhajtanak majd a MÁV számára is nyereséges intercity és nemzetközi vonalakra, és visszaszorítják a magyar társaságot a kevésbé jövedelmező fő- és mellékvonalakra.