Szokatlanul csendesnek ígérkezik a ferihegyi repülőtér 1-es, fapados légitársaságokat kiszolgáló termináljának forgalma október 28-án és 29-én. A vasárnap és a hétfő általában frekventált napnak számít, e hét végén azonban borul a papírforma: 27-én, szombaton nem sokkal éjfél előtt landol az utolsó, Milánóból érkező SkyEurope-gép, a Ryanair legelső budapesti menetrend szerinti járata pedig csak szerdán reggel 8-kor érkezik meg Brémából. Így zajlik le az őrségváltás a fapadosok budapesti piacán, ahonnan a szoros versenyben évek óta első-második helyen álló társaság távozik, s a helyére a legnagyobb európai játékos lép.
Illusztráció: Dániel András
Noha a SkyEurope után nagy űr támadt (Figyelő, 2007/37. szám), lényegében senki sem akadt, aki lehetőségként értékelte volna az új helyzetet. A Ryanair érkezése független a konkurens kivonulásától, s noha a Wizz Air újraindította milánói járatát, és kissé sűríti gépeit több célállomásra is, mást nem lépett. Pedig a diszkontpiac, ha a korábbinál lassabb ütemben is, de tovább bővül Európában, a feladott kapacitásokra általában lecsapnak az új érdeklődők. Alighogy kiteszi például a lábát a Ryanair Malmőből, a legnagyobb skandináv fapadosnak számító Sterling rögtön bázist alapít a svéd városban. Ami a magyar utasok számára lehet fájó: a SkyEurope Budapesttel egy időben krakkói bázisát is felszámolja, ám a Párizs-Krakkó útvonalra februártól belép helyette az EasyJet. A narancsszínű cég látványos bővítést hajt végre Franciaországban, s ennek részeként indít új járatot Lengyelországba. Budapest azonban – legalábbis egyelőre – ebből is kimaradt.
Sajnos a magyar fapadospiacról az idei télen is el lehet majd mondani, hogy szűkül, lényegében egyedüliként Európában. A Hungarocontrol statisztikái szerint az idén – július kivételével – minden hónapban csökkent a ferihegyi érkezések, illetve indulások száma 2006 azonos időszakához viszonyítva, s ebben főleg a diszkont szegmens a ludas. Az idei téli szezontól kezdve a Wizz Air mögött a Ryanair lesz a második legnagyobb diszkontcég Budapesten – vagyis éppen az a két társaság vezeti a piacot, amely az ultra low-cost, vagyis a legalacsonyabb költséggel működő kategóriába tartozik. Ezek másodlagos repterekre járnak, s viszonylag nagy, 180-190 személyes gépeket használnak, amelyek lényegében reggel 6-tól éjfélig folyamatosan a levegőben vannak.
KÖTŐDÉSEK. Nemcsak az üzleti modell közös: a két társaság tulajdonosi körében is fedezhető fel átfedés. A Wizz Air legnagyobb tulajdonosa és kezdeti finanszírozója az Indigo Partners nevű alap, amely kimondottan légi ipari befektetésekre jött létre. Amikor az Indigo első komoly invesztícióját bejelentette, még úgy mutatták be, mint David Bonderman és Bill Franke közös befektetési vállalkozását. Mindketten komoly légiipari tapasztalattal rendelkeztek. Franke 1993-tól 8 éven át volt az America West vezérigazgatója. Bonderman egyebek mellett a Continental Airlines talpra állításával szerzett magának hírnevet, emellett 1991-ben elindította a Texas Pacific Group (ma TPG Capital) nevű kockázatitőke-alapot, amely hatalmas és igen sikeres lett gondban levő vállalatok feljavításával és eladásával (így tett a többi közt a Burger King gyorsétterem-lánccal is).
Az Indigo – két évvel első nagy befektetése, a szingapúri Tiger 24 százalékának megszerzése után – 2004-ben szállt be az akkor alapított Wizz Airbe, ekkor azonban már egyedül Frankét tüntették fel az alap partnereként. A Reuters korabeli híre szerint éppen azért, mert Bonderman még 1996-ban a Ryanair legnagyobb tulajdonosa, valamint elnöke lett, ezért kizárta magát a konkurens Wizzbe történő befektetésből. Az nem világos, a két üzletember által közös cégként létrehozott Indigo miként tudott a Wizz Airbe fektetni úgy, hogy ne legyen benne Bondermannak közvetetten tulajdona, de még ha így is van, tény, hogy szoros kapcsolatban állnak egymással, több közös befektetésük is van. Franke is beszállt anno a Ryanairbe, ma pedig ő a vezetője a Bonderman-féle TPG egyik érdekeltségének, a Newbridge Latin Americának. Az Indigo a Wizzbe történő beszállás óta újabb fapados pozíciókat épített ki világszerte: előbb az amerikai Spiritben lett a legnagyobb tulajdonos, majd az indonéz Mandala Airlinesban szerzett 49 százalékot.
Bonderman ma is a Ryanair elnöke, Franke pedig (a Tiger és a Spirit mellett) a Wizz Airnél tölti be ezt a tisztet. Ezek alapján nem meglepő, hogy sokan megkérdőjelezik a két vállalat vetélkedésének komolyságát. Tény, hogy a rendkívül agresszív cégként számon tartott Ryanair az elmúlt években bárkit „kicsinált”, akit akart. A British Airways egykori leánycége, a Go például megpróbálta néhány útvonalon direktben megszorongatni, de fél évig se bírta a versenyt. A Go később beolvadt az EasyJetbe, de pár hónap alatt ez utóbbi cég is menekülőre vette a figurát, miután megpróbált a Ryanair írországi útvonalaival versenyezni. A Wizz eddigi terjeszkedése viszont láthatólag nem izgatja a „nagy testvért”.
KITÉRNEK. Michael Crawley, a Ryanair vezérigazgató-helyettese a Figyelő kérdésére azt mondta, hogy a Wizz Air nem versenytárs, sőt, megjósolta a cég csődjét. Ez azonban teljesen megszokott nyilatkozat a Ryanair részéről. Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója nem fél a Ryanairtől, s arra hivatkozik, hogy Lengyelországban már évek óta komolyan meccselnek, és még mindig a Wizz a nagyobb. Erre viszont a versenyt megkérdőjelezők azt vetik fel, hogy mindkét cég sok útvonalat repül Lengyelországból Nagy-Britanniába és Írországba, de véletlenül sincs köztük egyetlen olyan sem, ahol direktben konkurálnának – inkább úgy tűnik, mintha leosztották volna egymás között a lapokat.
Az elmúlt hetek érdekes fejleménye volt, hogy a Ryanair meghirdette a Frankfurt/Hahn-Budapest útvonalat, amelyet a Wizz már három éve repül. A bejelentés után pár héttel azonban utóbbi cég közölte, hogy megszünteti ezt a járatot. Mindezt Kázmér Natasa, a társaság szóvivője azzal magyarázza, hogy a frankfurti eddig sem számított náluk stratégiai útvonalnak, inkább a fontosabb olasz és skandináv útirányokra koncentrálnak. Arra is felhívja a figyelmet, hogy ennek a fordítottjára is volt már példa, vagyis a Ryanair is hagyott fel már olyan útvonallal, amelyet a Wizz kiemelten kezelt. A két cég tulajdonosi viszonyait firtató kérdésre pedig azt mondta, hogy a Wizz járja a saját útját, semmiféle külső nyomás nem nehezedik rá, s a Ryanairrel is tisztességes versenyt vívnak.
A Wizz Air gazdálkodásáról továbbra sem lehet tudni szinte semmit, de az mindenképpen a cég optimizmusára utal, hogy két hete újabb 50 darab Airbus 320-as repülőgép fokozatos megvásárlásáról írtak alá szerződést a gyártóval, s arra számítanak, hogy kilenc év múlva már több mint 100 gépet fognak üzemeltetni. Ha a fejlődés valóban ilyen dinamikus lesz, és a Wizz tényleg képes lesz összeurópai szinten a Ryanair konkurenseként feltűnni, szinte biztos, hogy az ír cég hozzáállása is megváltozik. Persze kérdés, mit szólnak majd ehhez a tulajdonosok.