Szárnyaszegetten

Pazar ünnepséggel köszöntötték két évvel ezelőtt az Airbus toulouse-i központjában a cég légiflottájának legújabb tagját, az impozáns A380-ast. Az európai repülőgépgyártónak minden oka megvolt az öntömjénezésre: a Boeing legendás Jumbóját túlszárnyalva nemcsak a világ legnagyobb utasszállítójával büszkélkedhetett, de a termék iránt megnyilvánuló hatalmas érdeklődés alapján rekordeladásokra is számíthatott. A reflektorfényből nemcsak az érintett tagállamok, de a közösség egésze is részesedni akart: José Manuel Barroso, az Európai Bizottság elnöke páratlan uniós sikersztorit emlegetett, amelyet példaként lehet állítani más iparágak elé is.

Tüntetõ Airbus-dolgozók. Brüsszel mossa kezeit. Fotó: EPA

POWER 8. Annál nagyobb most a csend Brüsszelben, amikor nem lehetett tovább takargatni, hogy az A380-as szuperóriásgép gyártásának megindulása a tervezés során felmerült problémák miatt máris két évet késik, a megrendelőknek fizetendő késedelmi díjak pedig több mint 4 milliárd euróra rúgnak. A négy európai állam részvételével létrejött anyavállalat, a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) – lásd a keretes írást – a Power 8 néven beharangozott reformtervvel reagált a halmozódó gondokra. Ennek radikális lépései keretében mintegy tízezer alkalmazottat bocsátanának el a jelenlegi mintegy 57 ezerből. A leépítések hírére az elmúlt hetekben máris több ezer dolgozó tüntetett szerte Németországban, Franciaországban, Spanyolországban és Nagy-Britanniában.

Brüsszel mossa kezét. „Az Európai Uniónak soha semmi köze nem volt az Airbus létrejöttéhez” – hangoztatta a Figyelőnek Gilles Savary, az Európai Parlament közlekedési bizottságának francia szocialista alelnöke, emlékeztetve arra, hogy a cég klasszikus kormányközi együttműködés gyümölcse. A francia eurohonatya ma már annál is inkább paradoxnak találja Barroso példálózását, mert szerinte az EU jelenlegi iparpolitikájának „ultraliberális” iránya gyökeresen ellentétes azzal, amit a toulouse-i székhelyű óriásvállalat üzletileg megtestesít. A Ségolène Royal szocialista elnökjelöltnek állítólag európai ügyekben súgó politikus úgy véli, a közösségi politika csupán a piaci versennyel és az állami támogatásokkal kapcsolatos szabályok betartatására korlátozódik. Így most az EU ugyanúgy nem nyúlhat a repülőgépgyártó hóna alá, mint ahogyan más, válsággal küzdő iparágakat és cégeket sem tud megsegíteni. Az sem világos, hogy az Airbus bajba került dolgozói jogosultak-e a segélyre abból az 1 milliárd eurós pénzügyi alapból, amelyből az unió a globalizációs változások miatt állásukat vesztő munkavállalókat segítheti. Az érdekvédők kezében egyedül a sztrájkfegyver maradt, élnek is vele.

SOROZATOS HIBÁK. Mindez elsősorban az elnökválasztások előtt álló Franciaországban van hatással a politikai életre, ahol mind a három esélyes jelölt gesztusokat tett a megszüntetendő 4200 francia munkahely védelme érdekében. Angela Merkel német kancellár eközben fairnek nevezte az EADS rendbetételi tervét, annál is inkább, mert az az „európai egyenlősdi” jegyében arányosan osztja meg a leépítéseket a konzorciumban részt vevő négy ország közt.

A Power 8-nak négy év alatt összesen 5 milliárd eurós megtakarítást kellene hoznia a konyhára. Az elbocsátások mellett legalább három európai üzemet adnának el, de akár hat üzem bezárása is szóba jöhet, valamint az, hogy bizonyos alkatrészek gyártását Kínába és más államokba szervezzék ki. Ezzel a rivális Boeingről vennének példát, amely az autóiparban már régóta bevett beszállítói láncokkal dolgoztat, míg az Airbus eddig inkább a „csináld magad” elv híve volt. A Power 8 lerövidítené a repülőgépek fejlesztési ciklusát, és fokozná a beszállítókra gyakorolt nyomást. Újraosztanák a feladatokat Hamburg és Toulouse között, ami azért alapvetően fontos, mivel nem titok, hogy eddig a vállalat francia és német irányítói között szüntelen presztízsharc folyt. „Egy egységes modellre lenne szükség, mert nem fér meg két dudás egy csárdában” – ismeri el Gilles Savary is. Nem ő az egyetlen, aki részben az Airbus többnemzetiségű jellegét illetve Hamburg és Toulouse ebből következő rivalizálását okolja az A380-as gyártásának jelentős lemaradásáért.

Nem egy nyelvet beszéltek a tervezők a német és a franciaországi üzemekben. Noha az EADS belső hivatalos nyelve már a hetvenes évek óta az angol, a toulouse-i és a hamburgi telephelyen mégis eltérő számítógépes tervezőszoftvert használtak, amelyek nem voltak kompatibilisek egymással. Az ebből is adódó tervezési pontatlanságok persze késleltették a gyártást. „Az anyacég, az EADS ugyan tőzsdén volt, de a nemzeti társaságok autonóm módon cselekedtek, hiányzott az integráció” – magyarázza a konzorcium további működési problémáit Stefan Maichl, a Landesbank Baden-Württemberg elemzője. A szoftver-inkompatibilitás mellett például a beszerzéseket sem hangolták össze a nemzeti tagvállalatok. Hiba volt továbbá a rivális Boeing alábecsülése is. Az amerikai konkurens ugyanis magához tért gyengélkedéséből, és agresszív árharcba kezdett, ezzel gyengítve az európai társaság pozícióit.

A Boeing787-es..

Elemzők szerint nem kis részben a kormányzati-politikai tulajdonlás a felelős azért, hogy a döntéseket gyakran nem gazdaságossági alapon hozzák. „Ötvenszázalékos állami részesedésnél kérdéses, lehet-e tisztán üzleti alapon vezetni a céget” – hívja fel a figyelmet Ulrich Horstmann, a Bayerische Landesbank elemzője. Az erős politikai, szakszervezeti befolyás miatt például sokszor a „telephely-politika” érvényesül. Így például inkább szimbolikus, mint racionális okok indokolták, hogy az A380-ast egyszerre két telephelyen fejlesszék. Nincsenek szinergiák az egyes nemzeti tagvállalatok között, túl nagy a „vízfej” az EADS irányításában – kifogásolják az elemzők. A Boeinggel vívott kiélezett versenyben a cég nem engedheti meg magának az extra személyzeti költségeket. Ráadásul a menedzsmenthibák mellett az erős euróárfolyam sem kedvezett az EADS-nek. A repülőgépek piacán ugyanis dollárban jelentkeznek a bevételek, a termelési költségeket viszont a cégnek euróban kell kifizetnie. Önmagában a kedvezőtlen árfolyam 800 millió euróval rövidítette meg a céget.

…és az európai Airbus A380-as párharca még nem dõlt el.

A BOEING NYOMÁBAN. A kedvező fordulatot mindenesetre segítheti, hogy az Airbus megrendelési könyve tele van a következő öt évre. Az elemzők szerint a meghirdetett szanálási terv elegendő ahhoz, hogy kirántsa a céget a válságból. A repülőgyártás ismerői emlékeztetnek arra, hogy nem is olyan rég a Boeing is súlyos válságon ment keresztül, amiből azóta kikeveredett. Savary is úgy véli, az Airbusnak, magasan kvalifikált munkaereje révén, minden eszköze megvan ahhoz, hogy kilábaljon a válságból. Bár óvatosságra inti, hogy a válságkezelő program kidolgozói mintha nem tanultak volna a Boeing kárából. Az amerikai cégnél ugyanis előbb számos mérnököt és szakembert elbocsátottak, hogy aztán újratoborozzák őket. „Hogyan képzeli el a cég a szolgáltatások tervezett kiszélesítését és javítását, ha közben ennyi embert elbocsátanak?” – feszegette ugyanezt a kérdést a minap az Európai Parlamentben tartott meghallgatáson Peter Scherrer, az Airbus dolgozóinak érdekeit képviselő vasasszakszervezet, a European Metalworkers’ Federation főtitkára.

További maradandó kárt okozhat az is, hogy az Airbus most bejelentett „karcsúsítása” jócskán lehűti majd a nemzetközi cég iránt amúgy is mindig lagymatag brit lelkesedést. A létszámleépítés ugyan a szigetországban csak mintegy 1600 munkahely elvesztését jelenti, de a cég alvállalkozói zömével máris közölték, hogy szerződéseiket nem újítják meg. Brit iparági elemzők azonban kevésbé optimisták, s felhívják a figyelmet arra, hogy néhány hónapja már az említett két üzem sincs brit tulajdonban, miután a BAE Systems – megunva az állandó német-francia huzakodást – eladta 20 százalékos tulajdonrészét. A szkepszis a jövőre is vonatkozik: az A380-as eddigi veszteségeit megfejeli a tervezett másik utasszállító, a közepes méretű A350-es kifejlesztésének több mint 11 milliárd eurója. Ráadásul korántsem biztos, hogy ez a gép valóban maga mögé utasítja majd riválisát, a Boeing 787 Dreamlinert. Sokan elkapkodott stratégiai hibának tekintik a programot, mert a toulouse-i cégnél nem vették figyelembe azt, hogy az amerikaiak a fejlesztésben legalább tíz évvel előrébb tartanak. Mindenesetre a napokban az EADS vezetői szerződést írtak alá orosz illetékesekkel arról, hogy az A350 tervezésébe és alkatrészeinek gyártásába beszáll egy orosz nagyvállalat is, az Aeroflot pedig 2014 és 2017 között 22 gépet vásárol az új utasszállítóból. (Az orosz légiiparról cikkünk a Figyelő 2006/38. számában.) Az alku új frontot nyithat az Airbus-Boeing-párharcban, annál is inkább, mivel az EADS hasonló megállapodással szeretne pótlólagos megrendelésekhez jutni Kínában is.