Sisak nélkül érkezett múlt heti sajtótájékoztatójára Demszky Gábor főpolgármester az új fővárosi metróvonal majdani Etele téri megállójának munkagödrébe, hogy a beruházás körül kialakult bizonytalanságot eloszlassa. Talán kockázatvállaló képességét igyekezett így hangsúlyozni, miközben teljes kísérete, még MSZP-s helyettese, Hagyó Miklós is felvette a védőeszközt. Úgy tűnt, a főváros első embere látja a fényt az alagút végén, amiben így is csak egyéves késéssel, legkorábban 2010 őszén indulhat meg a menetrend szerinti forgalom. De a jelek szerint nemcsak a határidőt, hanem az eredetileg tervezett költségeket sem tudja tartani Budapest. A főpolgármester tájékoztatása szerint az első szakasz esetében a „műszaki tartalom változása” 43,1 milliárdos, a kapcsolódó beruházások 49,7 milliárd forintos többletkiadással járnak. A második szakasznál ugyan sikerült 1,8 milliárdot megspórolni a szerelvények beszerzése során, viszont 34,8 milliárdos pótlólagos költséget okoznak majd a kapcsolódó beruházások. Összességében a metrótörvényben rögzített 320 milliárdos teljes beruházási költségnél 131 milliárddal többe, 484 milliárd forintba fog kerülni a 4-es metró megépítése.
Demszky Gábor az Etele téren. Kimásznak a gödörbõl? Fotó: Hartyányi Norbert
KOHÉZIÓS PÉNZEK. A főpolgármester biztos benne, hogy az új vonal elkészül, azt azonban nem tudta megmondani, kik és milyen arányban finanszírozzák a beruházást. Az említett törvény szerint 79 százalékban az állam, 21 százalékban pedig a főváros állja a költségeket. Már tavaly világossá vált, a kormány költségvetési pénzt nem kíván, és nem is tud a metróra adni, ezért is kezdett tárgyalásokat a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) Brüsszellel, hogy a kohéziós alapból kapjon ehhez vissza nem térítendő támogatást. „Ebből az alapból az idén először lehet városi közlekedési programokra pénz kapni” – emlékeztet Vitézy Dávid, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivője, a BKV Zrt. felügyelőbizottságának tagja. Az EU azonban a VEKE szerint nem az óriás projekteket, hanem a kisebb helyi fejlesztéseket részesíti előnyben. Demszky az Etele téren nem is tudta pontosan megmondani, hogy Brüsszel mennyi pénzt ad, hiszen még folynak a tárgyalások az NFÜ és az unió illetékesei között. Ezért azokra a múlt heti hírekre sem kívánt reagálni, hogy a közösségi alapból a második, Baross tér és Bosnyák tér közötti szakasz nem számíthat támogatásra. A főpolgármester egyszerűen elengedte a füle mellett azt a felvetést is, miszerint brüsszeli támogatás híján a főváros magára marad metróügyben, mert a konvergenciaprogramban a kormány nem számolt hitelfelvétellel.
Bajnai Gordon fejlesztéspolitikai kormánybiztos arról tájékoztatta a Figyelőt, hogy a kormány újratárgyalta Budapesttel a metrófinanszírozás elveit, amelyekről a felek nagyjából meg is állapodtak. Ezzel párhuzamosan a főváros elrendelte a projekt felülvizsgálatát, amelynek eredménye március 29-ére kerül a közgyűlés elé. A végleges megállapodásra a kormány és Budapest között csak ezt követően kerülhet sor, s csupán akkor küldik ki Brüsszelnek az aktualizált projektet.
A fejlesztéspolitikai kormánybiztos aláhúzta: szó nincs semmilyen hivatalos brüsszeli válaszról. „Csak az első szóbeli tárgyalásra került sor, hivatalos részletes, írásbeli álláspontot még nem közölt velünk az EU.” Előzetes véleményként hangzott el, hogy azokat a részeket finanszírozná Brüsszel, amelyek jól előkészítettek, átláthatók, rendelkezésre áll minden szükséges hatástanulmány, hatósági engedély, így úgymond kényelmes és kockázatmentes a finanszírozás. „Ezen a ponton vitánk van az EU-val – magyarázta Bajnai -, mert szeretném, ha komplett projektet finanszírozna, s nem egyes elemeket kimazsolázva, úgy, hogy például az alagútra és a sínre biztosít forrást, de a mozgólépcsőre és az állomásra már nem.”
Az új metróvonal építése kezdettől fogva viták kereszttüzében áll. Szakemberek szerint a húsz ével ezelőtti elképzelés ma már nem életképes (Figyelő, 2007/11. szám). Demszky Gábor mindenesetre változatlanul azzal számol, hogy a 4-es vonal I. szakaszán naponta legalább 200 ezren utaznak majd, a II. szakasz befejezését követően pedig akár 600 ezer utasa is lehet az új vonalnak – annyi, amennyi ma a Kőbánya és Újpest között közlekedő 3-as metrónak van. A 4-es metró előkészítésének menetébe, a tervezésbe azonban külső szakértők nem szólhattak bele, de még a fővárosi közgyűlés városüzemeltetési bizottsága sem nagyon. Ez utóbbi grémium több alkalommal foglalkozott az új metróval, a határozataikat azonban Gulyás László, a DBR Metróprojekt Iroda vezetője egyszerűen figyelmen kívül hagyta. A papíron a BKV fennhatósága alá tartozó szervezet működését a közlekedési vállalat igazgatósága is szerette volna többször áttekinteni, erre azonban nem volt mód. Egyes forrásaink szerint Gulyás a főpolgármestertől kapott teljes felhatalmazást. Ezt azonban Demszky a metróvonal finanszírozása körül kirobbant vita kapcsán visszavonta, BKV-s értékelések szerint elismerve felelősségét a rossz előkészítés, az elszaladt költségek miatt. Szerettük volna Gulyás Lászlót megkérdezni minderről, ő azonban lapzártánkig nem reagált megkeresésünkre. Mindenesetre tíz év után mozdították el posztjáról, a jövőben szakértőként dolgozik tovább a cégnél, s a beruházás új projektigazgatója Balogh Árpád, a MÁV jelenlegi főosztályvezetője lesz.
INDULNAK A PAJZSOK. Akárhogyan is, április elején indulnak az Etele térről a fúrópajzsok, és napi 10-15 méteres sebességgel haladnak előre az alagutakban. A főpolgármester az egyéves csúszást a lassú engedélyeztetéssel, a hosszadalmas tulajdonjogi vitákkal magyarázta, és örömmel jelentette be, hogy a kormány közhasznúvá minősítette a beruházást, ezért ezek a lépések a II. szakasz esetében már gyorsabbak lesznek. Feltéve, hogy sikerül valahonnan pénzt kapnia Demszkynek a szakma által vitatott terv kivitelezésére.
Brüsszeli ajánlás
Fontosnak tartja és kész támogatni az Európai Bizottság a budapesti metróberuházást, de nem ért egyet azzal, hogy az adott pénzügyi keret szinte teljes egészét erre az egyetlen projektre fordítsák. „Ha minden így marad, a városi és az elővárosi közlekedés fejlesztésére szánt pénzboríték tartalma teljesen erre az egy beruházásra megy el” – nyilatkozta a Figyelőnek Ana-Paula Laissy, a regionális politikáért felelős biztos szóvivője, aki szerint a bizottság más városi közlekedési projektekbe is be szeretne szállni pénzzel. Brüsszelben úgy tudják, a metróberuházás költségeit 1,6 milliárd euróra becsülte a kormány. (A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség honlapján ugyanakkor 1 milliárd 358 millió euró van feltüntetve összköltségként 2006-os árakon, a városi és elővárosi közlekedésfejlesztési prioritási tengelyre pedig összesen 2,6 milliárd euró.) Brüsszeli illetékesek arra kérték a magyar hatóságokat, hogy másképpen oldják meg a finanszírozást, mivel a bizottság a fenti okok miatt csökkenteni kívánja a magyar fél által a 4-es metró beruházásához a kohéziós alapból igényelt összeget. Az unió egyebek mellett annak megfontolását ajánlotta, hogy vonjanak be magántőkét is, például a metróállomások megépítésébe. A bizottságnál ugyanakkor arra is felhívják a figyelmet, hogy a felek között jelenleg is folynak a tárgyalások – a következő fordulót éppen a hónap végére tervezik a metróprojektről -, s négy hónap áll rendelkezésre a megállapodásra.