Vízen járók

Félezernél is több új motoros hajót bocsáthatnak vízre a közeli hetekben a hazai folyókon és a nagyobb tavakon. Az új gazdasági elit tagjai közül ugyanis egyre többen érzik úgy, hogy „hajózni muszáj”. Jó részük pusztán flancból áldoz milliókat egy vízi jármű beszerzésére, a kereskedők szerint azonban egyre több 40-55 éves, az utóbbi 15 évet szinte pihenés nélkül végigdolgozó értelmiségi is úgy dönt mostanság, hogy vízre száll. Ennek a két csoportnak köszönhetően az utóbbi négy-öt évben folyamatosan bővül a ma közel 3 milliárdosra tehető hazai hajópiac. Az igények a szélső pontok felé sűrűsödnek. Varga Miklós, a motoros hajók piacán az egyik legrégebbi szereplőnek számító budapesti Wiking Jacht Klub ügyvezető igazgatója szerint a 10 millió forint feletti kategóriára, illetve az olcsó hajókra van komoly kereslet. A középkategóriás vízi járműveket egyelőre nehéz értékesíteni.

AMERIKAI FÖLÉNY. Varga becslése szerint tavaly 300-400 motoros hajót helyezhettek üzembe, ezek egyharmada használt gép volt. Az újak zömében amerikai gyártmányok. Vannak ugyan európai gyártók is, de a tengerentúlon olyan nagy – évi 5-10 ezres – sorozatban és olyan professzionális körülmények között készülnek a hajók, hogy azzal az évente nagyjából félszáz hajót építő európai műhelyek nem képesek felvenni a versenyt, legalábbis az 5-7 millió forintos középkategóriában. „A drágább, 25-40 lábas cruiserek osztályában már az európaiak is versenyképesek” – jegyzi meg Varga Miklós. A két-három személyes kabinos hajókból viszonylag kevesebb fogy, viszont a kisebb, orrkiülős típusból – amelynek az elejéről „láblógatva” lehet napozni menet közben is – valamennyi kereskedőnek szép forgalma van. Ezek a 3,5 millió forinttól induló hajók járnak a legnagyobb számban a Dunán, a Tiszán, és a Tisza-tavon.

Becslések szerint ma 30 ezer körül lehet a motoros hajók száma, s ennél valamivel kevesebb, 26-27 ezer vitorlást tartanak honfitársaink. A motoros tulajdonosoknak évente 300 ezertől 1,2 millió forintig terjedő összeget kell a hajózásra fordítaniuk; a járművek tárolása, szervizelése és az üzemanyag nagyjából ennyibe kerül egy-egy szezonban. A vitorlázás állandó költségei is nagyjából 1 millió forintra tehetők, a hajó méretétől és a téli tárolás módjától függően.

A vitorlásokkal ellentétben, a motoros kategóriában kevésbé jellemző a romos járművek magánimportja. A „szélüzeműek” között ma akár egy tutajt is le lehet vizsgáztatni, a Balaton környéki műhelyekben sűrűn találkoznak külsőre jónak tűnő, ám valójában lepusztult hajókkal. Volt olyan tulajdonos, akinek a 3-5 milliós külföldi használt hajóra még legalább ugyanannyit rá kellett költenie. Ennyi pénzért már egy új hazai gyártású vitorlást is vehetett volna. A motoros piacon ma az új hajók dominálnak, a nagy márkák is komoly piaci lehetőséget látnak Magyarországon, ahol ma még a motoros és a vitorlás hajók elterjedtsége egyaránt messze elmarad a nyugati, pláne az amerikai átlagtól.

VISSZA AZ ADRIÁRÓL? Némi igazuk persze lehet azoknak, akik szerint a vízi élet fellendüléséhez a mainál jobb infra-struktúrára volna szükség. A Balatonnál és a folyóinkon is gőzerővel zajlik a kikötőépítés. Az előbbi területen a Balatoni Hajózási Zrt. jár az élen, amely 2 ezer kikötőhellyel már egyébként is a piac mintegy 50 százalékát tudhatja magáénak. Beruházási forrásaik felét változatlanul a kikötőfejlesztésre fordítják, 10-12 éves megtérüléssel számolva. A balatoni hajózásban érdekelt más vállalkozásokhoz hasonlóan arra számítanak, hogy a pár évvel ezelőtti vízszintproblémák megszűnése után ismét fellendül a hajósélet a tónál, és esetleg az Adriáról is többen visszahozzák a járműveiket. A Dunán, a Tiszán is sorra épülnek a kikötők, a Wiking Jacht Klub mellett számos cég fekteti pénzét ebbe az üzletágba.

A bérbeadás egyik kategóriában sem igazán jellemző. Néhány cég foglalkozik ugyan hajókölcsönzéssel, de ez jobbára csak kiegészítő tevékenység. Az ok kézenfekvő: motoros hajókat a nagy anyagi kockázat miatt nem adnak bérbe, a vitorlás piacon pedig többnyire a kikötőmestertől, feketén bérelnek hajót. Több elismert hajós vállalkozó is próbálkozott az utóbbi években a belföldi charterezéssel, de ezek a kísérletek kudarcba fulladtak. Pedig a hajóbérlet piacépítő hatású lehetne, a rendszeres bérlők idővel esetleg szintén saját hajót vásárolnának.