M-three, M-three – a legenda szerint így köszöntötte Neil Kinnock, az Euróipai Bizottság korábbi közlekedési főbiztosa Lotz Károlyt, az előző kormány szakminiszterét. Kinnock, aki jelenleg a bizottság intézményi reformokért felelős tagja, valószínűleg már előre tudta: tárgyalásainak egyik legkényesebb témája az M3-as autópálya finanszírozásának kérdése lesz.
A magyar kormány tavaly októberben harmadszor tett kísérletet arra, hogy a tagjelölteknek szánt – ez év elejétől hárompillérűvé vált (lásd külön anyagunkat) – európai uniós (EU) segélyprogramba megkísérelje beszuszakolni az M3-as autópálya egy részének, ezúttal a Füzesabony és Polgár közötti szakaszának finanszírozását. Most nem a kétszer már elvetett Phare-pályázaton kívánják “eladni” a tervezetet, hanem a közlekedési és környezetvédelmi beruházásokat finanszírozó, 2000 elejétől működő Ispa-projektben szeretnének pótlólagos forrásokat találni .
A kormányzat által kidolgozott legújabb – ám aligha végleges – kalkulációk szerint a 60 milliárd forintos beruházás mintegy tizedét fedeznék közösségi forrásokból. Az Európai Bizottság azonban ezúttal sem lelkesedik túlzottan a projektért, bár eddig semmilyen egyértelmű utalás nem hangzott el arra nézve, hogy elutasítaná a kérelmet. Döntés áprilisnál előbb nem várható, már csak azért sem, mert először az Ispa-projektek elbírálásának eljárási szabályairól kell dűlőre jutni. Az eredeti menetrend szerint már tavaly egyezségnek kellett volna születnie ebben az ügyben – azonban ez csak február végén, lapzártánk után várható.
Egy brüsszeli bizottsági illetékes szerint az M3-assal kapcsolatos forgalmi adatok nem felelnek meg mindenben az EU elvárásainak. Az unió felfogása szerint ugyanis csak akkor éri meg drága pénzen autópályát építeni, ha a forgalom elér egy bizonyos szintet. Az EU szerint ez a szint egy nap alatt 15 ezer autó, a magyarok által beterjesztett forgalmi adatok viszont csak napi 10 ezer autóról szólnak.
ELTÉRŐ PRIORITÁSOK. Az M3-as esélyeit a bizottsági illetékesek szemében az is gyengíti, hogy nem képezi az unió számára fontos nemzetközi közlekedési folyosók részét. Az EU-nál jelenleg könnyebb eladni egy Románia és Bulgária felé haladó építkezést (ezek az államok tavaly december óta tagjelöltek), mint egy kelet felé tartó, az ukrán határ közelében tervezett beruházást. “Mások a prioritások Magyarország, illetve az EU számára” – ismeri el egy neve elhallgatását kérő közlekedéspolitikai közhivatalnok. Ennek némileg ellentmond, hogy az M3-as autópálya a Triesztet Kijevvel összekötő európai “korridor” része. Az a tény, hogy Ukrajna belátható időn belül nem lesz az unió tagja, alaposan rontja a korridor fejlesztésének – és így az M3-as EU-finanszírozásának – esélyeit.
Magyar részről viszont annyira szeretnék, hogy az unió beszálljon az északkelet-magyarországi autópálya építésébe, hogy újabban az a kívánalom fogalmazódott meg: az Ispa-támogatás közútfejlesztésre fordítandó, 22 millió eurót kitevő részét egészében az M3-asra költsék. “Vélhetően politikai megegyezés lesz az ügyben” – fogalmazott a már idézett közlekedéspolitikai szakértő. Loyola de Palació, az unió illetékes főbiztosa néhány héttel ezelőtti magyarországi látogatása azonban nem sok jót hozott az ügyben. Elismerte ugyan, hogy a regionális fejlesztés szempontjából fontos szakaszról van szó, de ő is aláhúzta: ez az autópálya nem tartozik a stratégiai jelentőségű útvonalak közé.
Az M7-es és az – Ispa által finanszírozandó tavaly összeállított úgynevezett rövid listáról egyelőre lemaradt – M0-ás autóút építési költségeinek támogatásában nagyobb fantáziát lát az unió, mint az M3-aséban. A körgyűrű viszont nincs még olyan fázisban, hogy azt finanszíroztatni lehessen Brüsszellel, az M7-es pedig inkább turisztikai, mintsem gazdaságfejlesztési szempontból fontos az országnak.
Az M3-as hátrányaként értékelik továbbá, hogy az uniós adminisztráció szemében a vasúti projektek szakmai megítélése eleve jobb, mint a közútfejlesztési terveké. Ezt bizonyítja, hogy Magyarország 44 millió euróra taksált idei közlekedési Ispa-keretéből a vasúti korszerűsítést célul kitűző 22 millió euró bizottsági elfogadása biztosnak látszik. Ezzel – szakértők szerint – az unió saját közlekedési szerkezetének problémáit, a közutak túlzsúfoltságát és a környezetre ártalmas hatását próbálja meg már előre kivédeni. “Magyarországon azonban annyira alacsony az autópálya-lefedettség, hogy az EU-ban érzékelhető problémák itt még nem relevánsak” – állítja Kazatsay Zoltán, a közlekedési tárca helyettes államtitkára. Az autópálya-sűrűség mutatói nálunk a hetvenes, nyolcvanas évek európai adatait tükrözik. Az egy négyzetkilométerre jutó autópályahossz 0,05 kilométert tesz ki, szemben a 0,12 kilométeres európai átlaggal és – például – Ausztria 0,17-es mutatójával.
Több szakértő ugyanakkor azt állítja: az M3-as körüli huzavonában Magyarországnak is bőven van sara: a projektek megalapozása ugyanis kívánnivalót hagy maga után; a kormányzat által szóban annyira hangoztatott regionális, gazdaság- és vidékfejlesztési jelentőséget például nem sikerült megfelelő módon kidomborítani.
A legutóbbi nyilatkozatok szerint mindenesetre az építési szándék erős. “Akármilyen is a brüsszeli döntés végkimenetele, tavasszal mindenképpen folytatódik az autópálya-építési program” – állították a közlekedési tárcánál. A Magyar Fejlesztési Bank által összefogott hitelszerződéseket sem befolyásolja az uniós döntés.
Az M3-as újabb 60 kilométeres darabja megépítésének összköltségét szakértők 60 milliárd forintra taksálják. Eddig 27 milliárd forint van “bebetonozva” – ennyi szerepel az idei költségvetésben. A fennmaradó rész előteremtése még kérdéses – a szóba jöhető finanszírozási formák közül a lakossági kötvények és bankhitelek kerülnek előtérbe. A magyar kormány néhány héttel ezelőtt jelezte: szívesen látná az Európai Beruházási Bankot (EIB) a hazai infrastrutúrát finanszírozó pénzintézetek között. “Az EIB heteken belül beszállhat a konkrét tárgyalásokba” – mondta Walter Carnoie, a régiért felelős igazgató.
SÜRGETŐ SIETSÉG. A bizonytalanságok közepette annyi mindenesetre leszögezhető: mindenkinek érdeke, hogy Brüsszel és a magyar kormány egyezsége minél hamarabb megszülessen. Az Ispa ugyanis már megkezdett beruházást nem támogat. Magyarán: ha az első kapavágás úgy történik meg, hogy nincs mögötte az unió által is jóváhagyott projekt, akkor valószínűleg egyszer és mindenkorra búcsút inthetünk az M3-as fejlesztésére fordítható Ispa-pénznek.