A szakértők belátható időn belül a haszonjárműpiac bővülésében reménykednek. Az Iveco szakemberei szerint az idén máris tapasztalható az élénkülés, különösen a “heavy truck”-piacon. Ennek megfelelően máris több, mintegy négyszáz teherautó eladását tervezi a márka magyarországi generálimportőre. Az első negyedév azonban még a szokottnál is álmosabban indult. Sokan az elszámolási szabályok változásától, újabb áremeléstől tartva előrehozták a beruházást, és még tavaly év végén megvásárolták az áhított szállítójárművet.
Ennek fényében már nem tűnik túl rossznak a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének értékelése. Eszerint az első negyedévben több mint háromezer új haszongépjárművet (3,5 tonna alatt 2717 autót, 3,5 tonna felett 334 gépkocsit) értékesítettek, szemben a tavaly első negyedévi két és fél ezerrel (2247, illetve 329 darab). A kereslet a 2,5-3,5 tonnás haszongépjárművek iránt növekedett a legdinamikusabban (1596-ról 2050 darabra). Az első három havi forgalom alapján azonban nem lehet reális képet alkotni a lassan növekvő, évente mintegy 13-15 ezer új haszongépjármű forgalmát jelentő piacról. Azért sem, mert a népesebb kiskategóriában eddig több – az áfa-visszaigénylés érdekében – haszongépjárműnek feltüntetett személyautó, terepjáró is szerepelt. Az idén viszont már végleg megszűnt a “személyautó-haszongépjárművek” utáni adó-visszaigénylés lehetősége. Így a kimutatásokban több száz gépkocsival csökkennie kellett volna az eladott kishaszonjárművek számának. A szinte változatlan, sőt két százalékkal nagyobb forgalom tehát jelentős, tényleges növekedést takar ebben a kategóriában is.
A nagyok osztályában, 3,5 tonna felett szinte megismétlődött a tavalyi forgalom. A változatlanság mögött azonban nagy az ökölharc, a márkák piaci részesedésének szemkápráztató átalakulása. A speciális teherautók kínálatában erős Iveco első helye ugyan változatlan, de a piaci részesedése csökkent. (A márka egy-két flottaeladása átcsúszott a máso-dik negyedévre, ezzel együtt jelenleg az Iveco-importőr még az idén is a tavalyi számoknál tart.)
Az újra porondra lépő (Daewoo-)Avia több mint tizenhat százalékos részesedést szerzett, a Volvo kevesebb mint öt százalékról több mint 11 százalékra növelte részesedését. A szakemberek szerint ez azonban csalóka. A néhány száz darabos “nagy haszongépjármű” kategóriában, ha valamely márka elcsíp akár csak egyetlen flottavásárlót, máris magának mondhatja a piac majd’ harmadát-felét. Meghatározó lehet tehát a nagy szállítócégek, például a Hungarocamion választása, amikor éppen Volvót vagy Ivecot vásárol. A forgalom nagyságrendjét jól mutatja: a Mercedes 440 százalékkal növelte a forgalmát azzal, hogy nem tíz, hanem negyvennégy nehéz-teherautót adott el. A szakértők szerint a márka látványosan megnövekedett piaci részesedése mögött – egy új típus bevezetése előtti – raktárseprés áll.
Az új tehergépkocsik kínálatára, választékára az idén minden bizonnyal rányomja majd a bélyegét, hogy szigorúbb környezetvédelmi előírásnak, az EUR I. szabványnak kell megfelelni. Egyes volt szocialista márkák számára ez nem csekély műszaki kihívás. Haraszti György, a Hungarokamaz ügyvezető igazgatója szerint már vizsgálják a szigorúbb feltételeknek megfelelő új motorral készült Kamazt, de hogy mikor kezdhetik a forgalmazását, mennyit adnak majd el belőle, ezt egyelőre becsülni sem tudta. Pedig tavaly több mint száz új Kamazt hoztak forgalomba Magyarországon. A szigorúbb szabvány az igazgató szerint a legtöbb márkánál jelentős, 20-30 százalékos áremelést is jelentett. (Ez alól bizonyára az új motorral szerelt Kamaz sem lesz kivétel.)
A Hyundai magyarországi importőre, a Cél Motors az idén éppen haszongépjármű-összeszerelés beindítására készül Soroksári úti telephelyén. Ehhez a környezetvédelmi előírásoknak megfelelő katalizátoros teherautó homologizációját kell elvégeznie a cégnek. Tóth Sándor ügyvezető igazgató sem látja előre, mennyire lesz hullámzó az idei “EUR I-es piac”. Szerinte a haszongépjárművek eladásában általában nem érvényesül olyan erőteljes, évszakhoz kötött ciklikusság, mint a személyautók forgalmazásban. Legfeljebb az áfa-visszaigénylés miatt a negyedévek végén szokott átlag fölé emelkedni a kereslet.
A Nissannál viszont úgy tapasztalják, hogy a haszongépjármű-eladás is hullámzik éven belül. Sőt, az időjárástól is függ. Akkor vesznek a vállalkozók teherautót, amikor az átutaláson befut az első féléves termelés utáni nagy árbevétel. Ez a mezőgazdaságban, sőt az iparban is augusztus utánra, szeptemberre tehető. Tavaly azonban nyáron rossz volt az idő. Ezért augusztus volt a legsikeresebb hónap az eladásban, mert sok vállalkozó az utazásra félretett pénzből inkább teherautót vett.
Az importőrök piaci kalkulációját nehezíti, hogy egyre nagyobb a használt haszongépjárművek behozatala. A szigorúbb feltételeknek megfelelő, korszerű, új, sokmilliós teherautók helyett egyre több vásárló inkább hat-tízéves (kétmillió forintnál is olcsóbb) használtat választ, viszont aki EUR II-es motort akar, annak újat kell vennie. A pénzszűkével ismét előretörtek az olcsóbb ex-szocialista teherautómárkák is. A konkurencia azonban csak átmenetinek tekinti az Arók, Gazok népszerűségét. (Bár a Gaz szerződést kötött az Ivecóval Eur II-es motorokkal szerelt Gazok magyar importjáról.) Szerintük a minőség és a kiszolgálás: a szervizhálózat, az alkatrészellátás fogja eldönteni, hogy mennyire lesz tartós a piaci sikerük. A szakemberek szerint ezért a vevőknek nem csak az árat, hanem az ár-érték arányt érdemes figyelembe venni. Ez különösen a flottavásárlásoknál tanácsos. Az ár, a minőségi váltás azonban várhatóan a hazai fuvarozók jövőjét is eldönti majd. Mintegy száz-százötvenezerre tehető azon elaggott Ifák, Barkasok, Zukok, Roburok száma, amelyek cseréjét éppen a környezetvédelmi előírásokkal gyorsan ki fogja kényszeríteni a közlekedési hatóság. Ez pedig nagy vízválasztó lesz, mert a kényszervállalkozó fuvarozók jelentős része nem tud majd új autót vásárolni: a nagy belföldi verseny miatt irreálisan alacsony fuvardíjakból nem tudják kitermelni az új kocsira valót. A “zöldkártya-feltételek” szigorodása sokuk számára azt jelenti: szögre kell akasztaniuk a slusszkulcsot. Azok maradnak majd talpon, akik vállalják az “előremenekülés” kockázatát, s valamilyen finanszírozási konstrukcióval, új(abb) kölcsönnel korszerű teherautóba tudnak ülni. Még a környezetvédelmi normáknál is nagyobb váltást sejtet azonban az a tervezet, amely szerint össztömeg-tonnánként nyolc lóerőre emelnék a minimális motorteljesítményt.
Ez a kényszer valóban látványos piacnövekedést sejtet a márkaképviselőknek is, ha a fizetési módozatokban (új és kicsit használt autóra) képesek lesznek alkalmazkodni a fuvarozók lehetőségeihez.