Egy kulturáltan felszerelt Sandero az aprócska Twingóval megegyező, 2 150 000 forintos alapáron kerül forgalomba, itthon mégsem haraptak rá az emberek. A márkától függetlenül alig akad betérő az autószalonokba, pedig lenne min csodálkozni: az alap Sanderót most épp 1,65 millió forintért vesztegetik, ha a tulaj bevállal egy 15 százalék feletti THM-es hitelt.
Itthon azért is lehet bajban a Dacia, mert az új autók jövedelmünkhöz képest aránytalanul nagy terhet rónak ránk. Sokaknak többet jelent egy nehezen összerakott új kocsi a gyors, megbízható, kényelmes és időnként a MÁV-nál olcsóbb közlekedési eszköznél. A Sandero nem fog ragyogást hozni az életünkbe, a márkája miatt nem vált ki elismerést az ismerősökből, akiknek a szemében egy Opel Astra Classic II sokkal többet ér.
Ha az érzelmi tényezőktől megtisztítva nézzük, a Sandero megfelel mindennapi társnak, egy átlagos autó, amely több örömöt, mint bosszúságot okoz. Vegyük gyorsan a gyenge pontjait: sajnos az 1,6-os motorhoz is olyan kellemetlen váltó jár, mint a 75 lóerőshöz. Hiába mozog kis erővel a bot, öles távokat fut be a kar és megakad.
Mind a 87 lóerő
Ott vannak a külső tükrök: állítottuk, próbálgattuk, de csak nem láttunk belőlük rendesen. A zajszinten látszik, hogy a Renault nem izzadt meg a hangszigeteléssel, mintha mesterségesen lenne butítva a Sandero, nehogy túl jó legyen, túl veszélyes a nevesebb rokonokra. A kormányzás is sajátságos: a szervónak hála nem nehéz, de sokat kell forgatni a kormányon és érzésre laza, pontatlan kapcsolatban áll a kerekekkel.
A fűtés és a szellőzés a három forgókapcsolóval nem lehetne ennél ésszerűbb, a menüs-gombnyomogatós baromságok után mindig jó érzés egy szerényebb kivitelű autóban két pillanat alatt átlátni mindent.
Furcsa, hogy a spriccni csak összevizezi a szélvédőt, a lapátok nem indulnak el maguktól. Ez elméletileg akkor lesz hasznos, ha kifogyott az ablakmosó, mivel nincs törlő-mosó automatika, semmi nem küldi végig szárazon a lapátokat az üvegen, de ez elég ritka eset.
Képgaléria (vezess.hu)
A Daciának sikerült az összes ablakemelőt rossz helyre telepíteni, a műszerfal közepén leltük fel az első, a kézifék mögött a hátsó üvegekét. Látszik, hogy ezek a hívságok idegenek a maximális használati értékre komponált autótól.
Jobban tetszett a térkínálat, belső méretei alapján a Sandero a kompakt autókhoz közelebb áll, mint a kiskocsikhoz.
A Logan rokonaként is inkább az alsó középkategóriába sorolnánk, bár 402 centijével rövidebb az új Ibizánál vagy a 207-nél. A méretes ülésekben jó dolgunk volt, a kényelem hosszabb utakra is vállalható, de egy ülés megítélése mindig testalkat dolga.
87 lóerő a Sandero súlyával ígéretes felállás, a gyár 11,5 másodperces sprintet ígér százra. A motorhang erősödésével nem egészen tart lépést a gyorsulás, de a Dacia akkor is rendesen megy, ha nem pörgetjük. Amolyan nyugodt erőként kiegyensúlyozottan húz, már alacsony fordulaton is kényelmesen használható, de van mit előrántani a négy hengerből, ha sietni kell.
Kár, hogy a legmenőbb modellhez sem lehet ESP-t rendelni, erre nem magyarázat a stabil futómű. A tesztautót jócskán feldobták a mutatós díszítések a küszöbön, a hátsó és az első lökhárítón. A műanyag kiegészítők utólag bármely verzióhoz megrendelhetők beszereléssel 200 000 forintért, aki szabadidő-autós optikára vágyik, annak a Suzuki SX4-hez hasonlóan ez a készlet a megoldás.
9,2 litert fogyasztott városban
Mi 9,2 literes városi étvágyat mértünk, ez Budapesten, iskolaidőben egy benzines kompakt autótól nem rossz eredmény. Városon kívül, ha van rá idő, le lehet vinni 5,6 literre a fogyasztást. A városi érték lényegesen magasabb az 1,4-esre mért 7,5 liternél, de az rekkenő nyárban járt nálunk, a mostani viszont csípős reggeleket is látott.
Árban 170 000 Ft van a 75 és a 87 lóerős motor között. Országúton csekély a fogyasztáskülönbség, ezért jobb tartalékai miatt sztrádára és országútra a nagyobbikat, zömében városi használatra inkább az 1,4-est vennénk. A Sandero józanságához és jutányosságához a kisebbik motor még jobban illik.