Az emberek jellemzően „szegélylakók”. Településeinket előszeretettel hozzuk létre különböző tájak: hegyek, folyók, tengerek, erdők, síkságok érintkezési pontjainál, azaz szegélyeinél. Pest és Buda a budai hegyek, a Duna és a pesti síkság találkozásánál épült fel. A középkori Pestet a mai Kiskörút vonalánál húzódó városfal határolta, a város északi szélén ideiglenes hajóhídon lehetett átkelni a Dunán a mai Deák Ferenc utca és az Ybl Miklós tér vonalában. Térképen nézve a város nagyjából félkör alakú volt, a félkör geometriai középpontjában lévő Régi városháza és a Belvárosi plébániatemplom előtti téren tett esküt 1867-ben, magyar királlyá való megkoronázásakor Ferenc József. Erre emlékezve a tér neve 1874 és 1948 között Eskü tér volt.
Pest szívében, az Eskü tér környékén ekkor még több kisebb tér bújt meg egymás közvetlen közelében: a Sebestyén tér, a Rózsa tér, a Városház tér, a Hal tér, a Kígyó tér, a Petőfi tér és a Ferenciek tere. Ezeken a tereken egymás mellett zajlott a városi élet ezernyi formája: bevásárlás, piac, munkába vagy iskolába járás, ügyintézés, találkozás, közlekedés és átszállás (az Eskü térről a Rudas fürdőhöz és a Lánchíd budai hídfőjéhez lehetett áthajózni). A közterületek használata azért lehetett ilyen sokszínű, mert az ott jövő-menő emberek sebessége alacsony volt – közlekedési módtól függetlenül. Ez minden úthasználó számára közel azonos feltételeket és biztonságot teremtett. A mai fogalmaink szerint egy forgalomcsillapított lakóövezet képét mutatta a városrész.
1849-ben megépült a régóta vágyott állandó átkelő a Dunán, a Széchenyi lánchíd, majd a kiegyezés és a városegyesítés után Budapest rohamos fejlődésnek indult. 1876-ban készült el a Margit híd, ezt követően pedig két új híd építését kezdték el tervezni: az egyiket az Eskü, a másikat Fővám térnél. „Az elsőt elsősorban a belváros és Buda központja között lebonyolódó nagy személy- és könnyűkocsi-forgalomra, az utóbbit pedig inkább a főforgalmi vonalak teherforgalmára tervezték ” – írja Páll Gábor A Budapesti Duna-hidak története című monográfiájában.
A Fővám téri híd Budapest harmadik hídjaként 1896-ban készült el.
Fontos, hogy a leendő Erzsébet hidat a helyi és nem a távolsági forgalom számára képzelték el, és teherforgalmat sem szerettek volna látni rajta. Ahogy az Építészeti Szemlében 1893-ban írták: „Az eskütéri híd, bármilyen megfelelő legyen különben az elhelyezése, a teherforgalom közvetítését egyáltalán nem ölelheti fel, mert a híd itt természetesen csak a belvároson keresztül lesz közelíthető.”
Pest városa párizsi és bécsi mintára az Eskü téri hídhoz vezető, a fővárost reprezentáló sugárutat is szeretett volna – ehhez azonban bele kellett bontani a belváros kellős közepébe.
Mindenki új, világvárosias belvárost akart, Klotild palotákkal, Párisi Udvarral. (…) Az Óváros bontása társadalmi igényt elégített ki. A felső és középosztályok annyira szerették volna, ha Budapest egyre jobban hasonlít az általuk megcsodált Bécsre és Párizsra, hogy ennek elsöprő ereje volt
– idézi meg a korszellemet Török András.
A leendő híd és a meglévő Kerepesi út tengelyét a fent bemutatott térrendszer egy részének és a körülöttük álló épületek, többek között a Régi városháza bontásával (1900) lehetett összekötni, a Kossuth Lajos utcát pedig ki kellett szélesíteni. Ezzel gyakorlatilag megsemmisült Pest legrégebben beépített részének középkori barokk utcahálózata és épületállománya, néhány hírmondót (pl. a Piarista utca 2. szám alatt található Krist-házat) leszámítva.
A hídnak a Belvárosi plébániatemplom is útban volt, ezért komolyan felmerült az elbontása (vagy görgőkön való odébb tolása). Pénzhiányra hivatkozva a bontást végül elhalasztották, így az Erzsébet híd pesti felhajtója már százhúsz éve kerüli meg a templomot ideiglenes nyomvonalon, amelyet a tervezői olyan közel vezettek el a templom mellett – ismét Páll Gábort idézve – „amilyen közel csak lehetett, hogy ez az állapot ezzel is utóbbi elbontását siettesse.”
Az Erzsébet híd 1903-ban készült el. A kiszélesített Kossuth Lajos utcával, a „kapuzatot” adó Klotild-palotákkal (1902), a híd pilonjaival és háttérben a Gellért-heggyel valóban látványos, nagyvonalú városkapu, városias főutca-főtér készült el. Megnyílt egy kényelmes, széles útvonal, amelyen az addigi zegzugos kavalkád helyett előtérbe került a közlekedés. Ez egyelőre élhető állapot volt, hiszen minden elképzelhető módon lehetett erre közlekedni, egymáshoz hasonló sebességgel: gyalog, kézikocsival, kerékpárral, áruhordó triciklivel, lovaskocsival, automobillal, busszal és 1914-től villamossal is.
Ahogy azonban nőtt a városban az autók száma, ugrásszerűen megnőtt a konfliktusok és az ütközések száma is. Emiatt állami, városi és rendőrségi szinten új közlekedési szabályok kidolgozásába kezdtek. A közlekedési kódex készítőinek gondolatmenetéről az Ujság így számolt be 1929-ben: „A főváros utcáit két osztályba sorozzák. Az elsőrendű utakon csakis autók járhatnak és a vegyes forgalom, a kocsi- és teherforgalom, valamint a biciklisták is a másodrendű utakon közlekedhetnek. Ezzel a módszerrel az elsőrendű utakon kettes párhuzamos sorokban közlekedhetnek az autók. Hármas és négyes sorokról csak akkor lehet szó, ha már a villamos nem fogja lehetetlenné tenni az utcai közlekedést.”
1930-tól belügyminiszteri rendelet szabályozta a gyalogos közlekedést, kötelezővé téve a járdán haladást, az utak keresztezését csak az utcasarkokon, derékszögben megengedve. A kapcsolódó fővárosi rendelet pedig bevezette a főútvonalak fogalmát, és rögvest megtiltotta azokon a kerékpározást a nappali órákban. Ugyan az Erzsébet híd és a Kossuth Lajos utca ekkor még nem minősült főútvonalnak, de az Astoriától kifelé tartó Rákóczi út már igen. Ez a szabályozás tehát az autózás zavartalanságát, gyorsaságát, kényelmét egyértelműen a többi közlekedési mód fölé helyezte annak ellenére, hogy ekkor Budapesten alig tizenháromezer autó volt nyilvántartva. Az Erzsébet hídon 1932-ben 2000 kerékpározó jutott 1400 autóra.
1945 januárjában a német katonaság felrobbantotta az Erzsébet hidat. 1945 végétől 1949-ig a Petőfi és a Döbrentei tér közti pontonhíd pótolta. Hivatalos neve Petőfi híd volt, bár a város lakói csak Böske hídként emlegették. A Petőfi téri hídfőnél ideiglenes villamos-végállomás épült. Az Erzsébet híd pesti hídfőjének térsége az átmenő autóforgalom megszűnésével visszakerült egy korábbi térhasználati állapotba. Az ötvenes évek elején a magáncélú autótulajdonlás korlátozásával továbbra is „békebeli” állapotok uralkodtak az 1953-ban Felszabadulás térré átnevezett Ferenciek terénél.
1964-re aztán megépült az új Erzsébet híd, elődjénél szélesebb keresztmetszettel, a hídfőkben komplex csomópontrendszerrel. 1972-ben megszüntették a villamosforgalmat, így az Erzsébet híd – Kossuth Lajos utca – Rákóczi út tengely 2×3 sávos belvárosi sztrádává vált, amelynek egyetlen funkciója minél több gépjármű minél zavartalanabb és gyorsabb áramlásának biztosítása volt. 1975-ben a Kossuth Lajos utcán már több mint harmincezer autó közlekedett naponta.
1976-ra a 3-as metró építéséhez kapcsolódva megszüntették a felszíni zebrákat, gyalogos aluljárók épültek, és megépült az Y-alagút, amellyel már négy főútvonal (M1, M7, 3-as és 4-es út) futott össze a belváros legbelső pontján, országos, sőt, nemzetközi átmenő autóforgalmat kiszolgálva. Ehhez a koncepcióhoz tartozott a Baross téri felüljáró (1969) és a BAH csomópont felüljárója (1976), míg az Astoriához és a Blaha Lujza térre elgondolt felüljárók végül nem épültek meg.
1873 óta Budapest nagyságrendet ugrott kiterjedésben, népességszámban, mobilitásban. A város legbelső magja a közterületek használata szempontjából három jellegzetes állapoton ment keresztül: a kiindulási helyzet egy gyalogláson alapuló, sokfunkciós, szabályozatlan használat volt; a második fázisban előtérbe került a közlekedés, törékeny egyensúlyban a városi élet más igényeivel; a „végső” állapotban pedig, amelyet a legkülönbözőbb politikai berendezkedéseken átívelő közlekedéspolitikai döntésekkel értünk el, már gépjárműkapacitásban mértünk mindent.
Innen apróbb lépések következtek egy valamivel méltányosabb közterület-használat felé. A Váci utca északi szakaszát 1964-ben sétálóutcává alakították (a déli szakaszt pedig 1996-ban), megidézve a hagyományos, „gyalogos-alapú” városi köztérhasználatot. 2012–14 között megszüntették az egyik gyalogos aluljárót és az Y-alagutat és azzal együtt a Kecskeméti utca átmenő autóforgalmát, valamint új zebrák épültek a Március 15. térnél és a Ferenciek terénél. Ez az átalakítás vitákat váltott ki, bár a nosztalgia ellentmondásos: sokszor ugyanazok tartják hibának az autóforgalom csillapítását, akik a Kossuth Lajos utca vagy a Rákóczi út bezárt, elhagyatott üzlethelyiségeinek látványán sajnálkoznak.
A rendszerváltás óta többször felmerült a Rákóczi úti tengely teljes újragondolása, a villamos visszaépítése, a járdák szélesítése, fásítás és a kerékpározhatóság megteremtése. Az egyik első ilyen javaslatot 1993-ban tette Fleischer Tamás közlekedésépítő mérnök, kutató a Városi Közlekedés című szakfolyóiratban. Ötletének ellenzői akkor azzal érveltek: mindez nagyon is lehetséges, de majd csak akkor lesz megvalósítható, ha megépül az új, lágymányosi Duna-híd…
Nemcsak a belváros szívében, hanem az egész város kapcsán kérdés, hogyan lépünk tovább: modernista, technokrata, a megoldást mindig egy újabb forgalmi sávban kereső szemlélettel vagy multimodális, alacsonyabb sebességű, sokfunkciós városhasználatot célzó, konzervatív megközelítéssel.
Köszönjük Dományi Bálint, Kovács Virág, Kunhalmi Zoltán, Tőkés Balázs és Zöldi Péter segítségét. A felhasznált archív újságcikkeket az Arcanum Digitális Tudománytár segítségével szemléztük.
Írta: Bereczky Ákos | Képszerkesztő: Virágvölgyi István
A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/varosi-ter-atalakulasa
Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!
