Minden nap kilenc óra előtt néhány percicel lépett be irodájába Tímár András, az Európai Fejlesztési és Újjáépítési Bank (EBRD) közlekedési szakértője, méghozzá egy rövid, a földalatti Moorgate állomásától a munkahelyéig tartó sétát követően. Négy és fél éves londoni tartózkodása alatt mindig metróval utazott munkába, hasonlóan a Cityben dolgozók 60-70 százalékához. Az elővárosi vonatokon, illetve metrózás közben át lehet futni a reggeli lapokat, nem beszélve arról, hogy ily módon el lehet kerülni a közlekedési dugókat, na meg a belvárosban való parkolás borsos díjának kifizetését.
METRÓ-POLISZ. A hazatérése óta a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen (BMGE) dolgozó közlekedési szakember már nem élvezi annyira a tömegközlekedési eszközök használatát. Tímár szerint sem lehet sokáig halogatni a budapesti közlekedés átfogó reformját. Ezen belül is a legfontosabb a hasonló nagyságú nyugat-európai városokhoz képest rendkívül elmaradott metróhálózat továbbfejlesztése és az úthálózat korszerűsítése lenne.
Szakmailag mindenképpen a metró mellett teszi le a voksát Szentgyörgyi Tamás, a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) Rt. vezérigazgató-helyettese is. Egyetért ugyanis azzal, hogy a felszíni tömegközlekedést tehermentesítő új metróvonalak nélkül öt-tíz éven belül megbénul a főváros.
A budapesti tömegközlekedés színvonalának javítását leginkább az akadályozza, hogy a BKV nem elég erős várospolitikai tényező. Szentgyörgyi Tamás állítja: amit a BKV a helyzet javítása érdekében tehetett, azt megtette. Az 1996 óta a főváros többségi tulajdonában lévő, önállóan gazdálkodó részvénytársaságként működő, 180 milliárd forintos vagyonnal sáfárkodó vállalat átfogó reorganizációs tervet hajtott végre. Korábbi 25 ezer fős dolgozói létszámát 12 ezerre csökkentette. Tavaly a társaság 600 szolgálati helyet szüntetett meg és egy autóbuszgarázst zárt be. Jelenleg egy villamos-remiz bezárását készítik elő. Hamarosan meghirdetik a BKV kishajóinak eladását is. A vállalat az idén portfóliója szűkítéséből és ingatlanjai eladásából 5,5 milliárd forint bevételre számít. Egy múlt évről áthúzódó üzlet, a TraffiCom Hírközlési Kft. eladásából pedig további 2,6 milliárd forint folyik majd be. Eközben a cég személyszállítási teljesítménye 2000-ben újra elérte az 1992-es szintet.
Leltár Magyarország 222 városa közül csupán 125 településen működik közforgalmú közlekedési szolgáltatás, új nevén közösségi közlekedés. Szerepe a fővárosban a legjelentősebb, ahol a BKV hivatalos statisztikái szerint az utasok száma hétköznaponként meghaladja az 5,6 milliót, éves szinten pedig az 1,4 milliárdot. A járatok kihasználtsága éves átlagban 29,1 százalék. Budapesten az utazni vágyók hétféle tömegközlekedési eszköz között választhatnak. Az ugyancsak BKV-s kimutatások szerint az autóbuszok jellemző előrejutási sebessége 16,5 kilométer, a villamosoké és a fogaskerekűé 13,3 kilométer, a trolibuszoké 12,2 kilométer, a földalattié 16,1 kilométer, a metróé 24,2 kilométer, a HÉV-é 22,4 kilométer óránként.
A vidéki városok nem dicsekedhetnek a fővároséhoz hasonló tömegközlekedési hálózattal. Ezzel együtt Debrecenben és Szegeden az autóbuszok, valamint villamosok mellett trolibuszok is közlekednek. Miskolcon pedig az autóbuszok és villamosok együttesen elégítik ki az utazási igényeket.
A városi tömegközlekedéshez kapcsolódó feladatokat jelenleg 45 üzemeltető társaság látja el. Az összesítések szerint 15 városban többségi önkormányzati tulajdonban lévő társaságok 1400 autóbusszal szállítják az utasokat. Ezeknél a társaságoknál az utóbbi időben megjelent egy speciális vegyes üzemeltetési forma is. A helyi szolgáltató számára nem rentábilis vonalak üzemeltetését alvállalkozóknak adják bérbe.
A városi tömegközlekedésben a magas beruházási költségek, a szerződéskötés nehézkessége, illetve az önkormányzatok félelmei miatt eddig csupán 4 településen jutott szerephez koncessziós társaság. Szolgáltatásaikat 12 autóbusszal látják el. További 106 városban a többségi állami tulajdonban lévő Volán-társaságok 1870 autóbusza dolgozik.
A jelenlegi feltételrendszerben látványos változást a BKV saját erejéből nem produkálhat. A 2000. évet mintegy 7 milliárd forintos veszteséggel záró társaság ugyanis csak finanszírozási helyzetének gyökeres átalakítása után tudna eredményesen tevékenykedni. A vállalat szolgáltatásaihoz a főváros az idén 14,2 milliárd forinttal járul hozzá. Ebből 300 millió forint csak meghatározott teljesítmények elérése esetén hívható le. Mivel a támogatás és a bevételek nem fedezik a működés és a járművek amortizációs költségeit, a tulajdonos időről időre beruházási céltámogatásokkal biztosítja az új buszok, villamosok vásárlását. A tűzoltás jellegű akcióknak véget lehetne vetni, ha az Európai Unió gyakorlatának megfelelően a városi tömegközlekedéssel foglalkozó cégek – köztük a BKV – finanszírozását normatív alapokra helyeznék. Ez azonban a fővárosra és az államra nézve magasabb fizetési kötelezettségekkel járna.
A BKV vezérigazgató-helyettese szerint a normatív finanszírozás bevezetése esetén cégüknek meg kellene kapnia a tulajdonostól, azaz a fővárostól és a budapesti HÉV üzemeltetéséért az állami költségvetéstől a megrendelt szolgáltatások teljes költségének fedezetét. Ilyen feltételek közepette a társaság néhány éven belül gazdaságilag magára találhatna.
ÁLLAMI KIVONULÁS. A főváros nem áll egyedül problémáival, az összes városi tömegközlekedési vállalat anyagi nehézségekkel küzd. Finanszírozásuk átalakításra szorul, de már az is nagy eredmény lenne, ha a kormányzat be tudná tartani a jelenlegi szabályokat, törvényeket. Például, a személyszállítási viteldíjak megállapításánál tekintettel lennének a közlekedési vállalatok költségeire is. Szemben az aktuális gyakorlattal az antiinflációs politika jegyében.
Az állam az önkormányzatokról szóló 1990-es törvény megszületésével vonult ki a városi közlekedés működtetéséből – emlékeztet Bartha László, a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium szakmai főtanácsadója. A törvény ezeket a feladatokat az önkormányzatok hatáskörébe utalta, forrásokat viszont nem rendelt hozzájuk. Így napjainkban minden önkormányzat olyan közlekedést tart fenn, amilyet elbír a pénztárcája. Ennél is nagyobb probléma, hogy a városi közlekedésben tovább él a korábbi tervgazdasági rendszer finanszírozási szemlélete.
Berényi János, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) Rt. tagozatvezetője az önkormányzati törvény félreértelmezésének tartja, hogy az állam kivonult a városi tömegközlekedés szakmai irányításából és finanszírozásából. A törvény ugyanis szerinte nem azt mondja, hogy a helyi közlekedés működtetéséhez az államnak nem kell hozzájárulnia. Az Európai Unió irányelveinek megfelelően az államtól igenis elvárható a finanszírozásban való részvétel. Továbbra is hiányzik az évek óta várt személyszállítási törvény, amelynek sok egyéb mellett rendeznie kellene a tömegközlekedési cégek finanszírozásának egy évtizede nyitva hagyott kérdéseit, egyebek mellett a veszteségek finanszírozását.
TRÜKKÖZÉS. A Pénzügyminisztérium szakértői a városi és a helyközi tömegközlekedést egyaránt a garantáltan veszteséges vállalkozások között tartják számon. A kormányzati szakértők emellett azt tartják: a városi tömegközlekedés jelenleg a zsarolás, trükközés terepe. A vidéki városokban gyakoriak, de a közelmúltban még egyes Volán-társaságoknál is tapasztalhatók voltak kisebb-nagyobb visszaélések. Ezek alapesete, amikor egy önkormányzat igyekszik közlekedésre fordítható saját forrásait kiegészíteni a szociális megfontolások alapján az utasok egyes csoportjainak adott állami támogatások – fogyasztói árkiegészítések – megcsapolásával. Ehhez nem kell mást tennie, mint az önkormányzati iskolákkal az önkormányzat szociálpolitikai keretéből megvásároltatni a diákok, a helyi idősek otthonával a nyugdíjasok utazásaihoz szükséges kedvezményes árú bérleteket. A helyi – többségi önkormányzati tulajdonú – közlekedési társaság az eladott bérletek után ilyenkor felveheti a 67,5 százalékos állam által biztosított fogyasztói árkiegészítést. A lebukás veszélye minimális.
BECSÜLETES TOLVAJOK. A Volán-társaságoknál végzett számítások szerint a viszszaélések meglátszanak a városi közlekedési cégek eredményeiben is. Egyes cégeknél a teljesített kilométerek alapján önmagában a kiskapuk segítségével biztosított eredmény elegendő a kilométerenkénti 500 forintos bevételi szint eléréséhez. Eközben a Volánok és a BKV számára is igazi sikernek számít, ha a 30 százalék körüli kihasználtság mellett sikerül kilométerenként 200 forintos bevételt elérniük.
A szakértők sajnálatosnak, de érthetőnek tartják, hogy a városi közlekedés fenntartásáért felelős önkormányzatok igyekeznek az állam zsebéből pénzt szerezni a rájuk lőcsölt feladatokhoz. A városi közlekedéssel foglalkozó cégeknek ugyanis általában anynyi pénzük sincs a megfelelő színvonalú autóbuszok beszerzéséhez, mint a Volánoknak. Pedig a Volánok – a költségvetéstől kapott rekonstrukciós kerettel együtt is – csak 400 új autóbuszt tudnak vásárolni a járműállomány szinten tartásához évente szükséges hozzávetőleg 600 jármű helyett. Az önkormányzati, vagy a náluk is kisebb, egy-két autóbusszal rendelkező koncessziós tömegközlekedési vállalkozásoknak értelemszerűen még ilyen arányú fejlesztésekre sem futja.
