Közélet

Buszbaleset: a legjobb az lenne, ha éjszaka senki nem vezetne

Haszon Zsófia
Haszon Zsófia

újságíró. 2017. 02. 04. 11:36

Hiába beszéltek, senki nem figyelt rájuk. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete korábban már küldött szakmai segédanyagot az oktatási tárcának, de még válaszra sem méltatták őket.
Korábban a témában:

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületét a minisztérium egyelőre nem kereste meg hivatalosan a személyszállítással kapcsolatos szigorítási tervek miatt. Péntekre viszont legalább az kiderült, hogy milyen lépéseket terveznek az iskolák a január 20-i veronai buszbaleset következtében.

A követelmények közül néhány:

  • a szolgáltató a szerződéshez mellékeli az adott útvonalra vonatkozó részletes útvonaltervet, ami figyelembe veszi a gépkocsivezetők számát és megfelel a vezetési, valamint a pihenőidőre vonatkozó szabályozásnak.
  • a szolgáltató a szerződésben vállalja, hogy a személyszállítás során igénybe vett jármű műszaki állapotát – különös tekintettel annak biztonsági berendezéseire és felszereléseire – a szállítás megkezdése előtt legfeljebb 1 hónapon belül a saját üzemeltetési és karbantartási rendjének megfelelően ellenőrzi és az ellenőrzés megállapításait dokumentálja. (Ez azt jelentené, hogy a buszokat havonta kellene vizsgálni.)
  • és itt szerepel az is, amit Palkovics László oktatási államtitkár nyilatkozott a napokban az éjszakai közlekedésről. Az iskolák követelményrendszerében az áll, hogy “a szolgáltató a szerződésben vállalja, hogy a személyszállítást 23:00 és 04:00 óra között nem végzi, ezen időszakban a járművezetők részére a szállást a járművön kívül, a személyszállításban résztvevő tanulókkal azonos szálláshelyen biztosítja.”

Az iskolák elképzelései között akad olyan, amivel az egyesület egyetért, és van, amit elfogadhatatlannak tart, de véleményük szerint a legfontosabb az, hogy a felsorolt intézkedéseknek a bevezetéséhez megfelelően előkészített döntésekre van szükség.

A változtatások ugyanis az egész hazai személyszállítási piacot, és rajtunk keresztül az utazóközönséget is komolyan érintik majd – mondta lapunknak Pencz Zoltán, az MKFE személyszállítási társelnöke.

Felelőtlenségnek tartanánk, ha egy egyelőre ismeretlen okból, tisztázatlan körülmények között bekövetkezett balesetre hivatkozva kerülne sor szabálymódosításokra, amelyek így korántsem érhetik el a kívánt céljukat, miközben nehéz helyzetbe, versenyhátrányba hozhatják, vagy akár ellehetetlenítik a magyar személyszállító vállalkozások működését.

Az éjszakai vezetés tilalma például szerintük számos kérdést felvet, amelyek közül talán a legfontosabb, hogy hogyan lehetne ezt alkalmazni egy külföldi vállalkozással szemben.

Az a véleményük, hogy minden javaslatot meg lehet vitatni, ugyanakkor hangsúlyozzák, hogy a konkrét döntéseket csak szakmailag megalapozottan, és valóban indokolt esetben szabad meghozni.

Nem mindegy, mennyire kipihent

A sofőrök vezetési- és pihenőidejéről jelenleg is szigorú szabályok rendelkeznek, mondják, ráadásul olyan berendezéseket használnak, melyek percnyi pontossággal megmutatják, hogy mikor mit csinált a jármű vezetője.

A tárolt adatok alapján akár 1 évre visszamenőleg is ellenőrizhetnek a hatóságok, a szabályok megszegői pedig több százezer forintos bírságra számíthatnak. De nyilván a gépkocsivezető felelőssége is, hogy betartsa ezeket az előírásokat – tette hozzá Pencz.

A MKFE szerint nem jelentene nagy anyagi többletet az iskolák számára, mégis megfontolandó lenne egy bevett gyakorlat felülvizsgálata. A csoportok a hazaút előtti napot is aktív programmal szeretik tölteni, ezért rendszerint a szálláshelyről történő délelőtti kicsekkolás után még kimennek a sípályára.

Eközben viszont a sofőrök az autóbuszban várakoznak, pihennek. Ez nem ideális állapot, ahogy az sem, ha egy csoport kizárólag azért utazik éjszaka egy-egy programra, hogy egy nappal csökkenjen a szállásköltségük.

A megrendelők akkor gondolkodnak felelősen, ha legalább a gépkocsivezetők számára egyel több napra biztosítanak szállást, így a sofőrök valóban frissen ülnek a volán mögé, még akkor is, ha az utazás este kezdődik.

A társelnök szerint mindemellett arról sem szabad megfeledkezni, hogy az éjszakai forgalmi viszonyok ideálisabbak, mint a nappaliak, hiszen akkor az autópályákon ritkábbak a dugók, enyhébb a forgalom.

Sok a félreértés, megy a pánikkeltés

Minden olyan kijelentés, amely arra utal, hogy a magyar buszok műszaki állapotával baj van, felelőtlen és megalapozatlan – állítja Pencz, majd hozzáteszi, az az autóbusz, amely érvényes forgalmi engedéllyel rendelkezik, megfelel a követelményeknek.

A vizsgák közötti időszakban az üzembentartó felelőssége, hogy a felmerülő hibákat kijavíttassa, a gépkocsivezetőnek pedig minden indulás előtt kötelessége ellenőrizni a jármű biztonságtechnikai berendezéseit. A szabályok alól nincs kibúvó.

Ám egyes napvilágot látott vélemények szerint veszélyforrást jelent például, hogy a buszban elől van az üzemanyagtank.

Az autóbuszokban, típustól függetlenül, szinte minden esetben az első tengely magasságában van a tank, amelynek helyét viszont nem hasra ütve, hanem komoly kockázatelemzést, tervezői munkát követően határozták meg a mérnökök, és semmilyen indok nem szól amellett, hogy ennél jobb helye is lehetne a járművekben.

Persze valóban léteznek olyan biztonságtechnikai berendezések, amik minimalizálhatják egy halálos kimenetelű baleset előfordulásának az esélyét. Ezek viszont azokban az autóbuszokban vannak beszerelve, amelyek ma gördülnek le a gyártószalagokról – folytatja a társelnök.

Ilyen például a vészfékasszisztens, ami figyelmeztetést ad, majd fékezi is az autóbuszt egy váratlan akadály felbukkanása esetén, vagy a sávtartóasszisztens, amely irányjelző nélküli sávelhagyásnál figyelmezteti a sofőrt.

Ezek a berendezések növelhetik a biztonságot, ugyanakkor hangsúlyozni kell, hogy minden alapberendezés – legyen szó fékről, kormányműről, üzemanyagtankról -, ugyanolyan jó és biztonságos minden járműben, amely fogalmi engedéllyel rendelkezik. 

Attól, hogy egy busz 10 vagy 15 éves, egyáltalán nem lehet rosszabb a fékberendezése, mint az új járműé – hangsúlyozza Pencz. A megrendelőnek természetesen van lehetősége mérlegelni, hogy új vagy régebbi járművet rendel, de ilyenkor számolni kell azzal, hogy előbbi hozzávetőleg 20 százalékkal magasabb kilométerdíjat jelenthet.

A 2015-ös vagy annál fiatalabb járművek aránya egyébként a hazai buszparkban elhanyagolhatóan alacsony. Egy nullkilométeres jármű ára ugyanis 100 millió forint, ezt az árat a jelenlegi nyomott kilométerdíjak mellett szinte lehetetlen kitermelni.

Nem figyeltek rájuk

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete bízik abban, hogy a kormányzat kikéri a véleményüket, mielőtt végleges döntésre és intézkedésre kerülne a sor, ugyanakkor kérdésünkre elmondták, két évvel ezelőtt ők már szerettek volna segíteni az oktatási intézményeknek.

Készítettünk egy szakmai segédanyagot, amely a buszválasztáshoz nyújtana támpontokat a laikus megrendelőknek, iskoláknak. Ezt eljuttattunk az oktatási tárcához, de akkor nem kaptunk választ. Most ezt az anyagot ismét meg fogjuk küldeni a minisztériumnak.

Emellett küldenek egy levelet Palkovics Lászlónak, amelyben arra kérik az államtitkárt, hogy személyesen egyeztessenek a tennivalókról. Az MKFE nyitott minden szakmai egyeztetésre, illetve minden intézményi, vagy más megkeresés esetén szívesen segítenek a megrendelőknek a döntésben.

Kommentek

Legfrissebb videó mutasd mind

24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.