Ahogyan a Mol-pakett 1,88 milliárd euróba (500 milliárd forintba) került a magyar államnak, úgy a repteret üzemeltető Budapest Airport (BA) Zrt. még nagyobb összegbe, mintegy 2,2 milliárd euróba (600 milliárd forintba) fájna. Persze minden adásvétel a felek egyező akarata mellett alakul ki, ha az eladási és a vételi szándék közös és a felek a 2005-ös privatizációs árból (464,5 milliárd forint), az azóta meglépett BA-fejlesztésekből (75 milliárd forint) és a kamatokból indulnak ki.
Az értesülés
Az fn.hu-nak saját információi nincsenek a kormányzat reptérvásárlási terveiről, így nézzük meg elsőként, hogy mit is írt a Heti Válasz? A hetilap értesülései szerint július-augusztusra lehet reális az a deal, amely még a Mol-pakett vásárlásánál is többe kerülhetne az államnak. Természetesen az olajipari multi jóval nagyobb és értékesebb cég a reptérvállalkozásnál, az ezzel ellentétes relációjel oka, hogy a Mol esetében a cég ötödéért kellett 500 milliárd forintot fizetni, míg a BA esetén a 600 milliárd a cég háromnegyedének az ára lenne.
A lap a meglepő információt azzal a változással hozza összefüggésbe, hogy a spanyol Grupo ACS éppen felvásárolja a Budapest Airportot birtokló konzorcium főtulajdonosát, a német Hochtiefet, a fokozatos felvásárlás során vélhetően júliusban már többségbe is kerülnek a spanyolok. A lap úgy tudja, hogy a Grupo ACS még idén értékesíteni kívánja a Hochtief reptérérdekeltségeit, így a BA Zrt.-t, márpedig a spanyol óriásvállalat első embere, aki egyben a Real Madrid királyi futballgárda elnöke is, vagyis Florentino Pérez jó kapcsolatban van Orbán Viktor magyar miniszterelnökkel. Utóbbi madridi futball-látogatásáról képek is felkerültek a Facebook közösségi portálra és a Real Madrid fél éve jelentette be, hogy az Orbán fémjelezte Puskás Ferenc Labdarúgó Akadémia partnerségével indít sportiskolát Magyarországon.
Vissza a jó dealt?
A BA privatizációja sokáig az egyik legjobban sikerült magyar államtalanításnak tűnt, az elért vételár egészen impozánsnak látszott, éveknek kellett eltelnie, mire kiderült, hogy van egy olyan háttéralku, ami egészen kedvezőtlen a magyar állam számára. A Fidesz mindig is kritikusan szemlélte a tranzakciót, de azt sokáig nem tudta, hogy valójában mitől volt elképesztően pofátlan és ésszerűtlen az államtalanítás. Sajnos, miközben a Mol visszavétele jó vagy rossz befektetésnek minősíthető az állam részéről, a Budapest Airport esetében mások a tétek. Hiszen miközben a BA tavaly 163 (2009: 155) millió eurós forgalmat és pozitív üzleti eredményt ért el, adózás előtti eredménye erősen mínuszos, tavaly és tavalyelőtt is úgy 35-36 millió euró, azaz mintegy 10 milliárd forint volt.
tudta-e?
2,387 millió utas vette igénybe a Liszt Ferenc (korábban Ferihegyi) repülőtér szolgáltatásait az idei év első négy havában, ez pedig 14,8 százalékkal magasabb forgalom, mint a bázisidőszakban.
A reptértől származó információ szerint elsősorban a Lufthansa, az Air France, a British Airways, a WizzAir és az EasyJet növelte a forgalmát.
A legkedveltebb úti cél Budapestről továbbra is London (Heathrow, Gatwick és Luton repülőtere együtt), majd sorrendben Párizs és Frankfurt.
Idén indult egyebek között a Qatar Airways Doha–Budapest és az American Airlines Budapest–New York közvetlen járata.
A repülőtér két terminálja jelenleg 34 légitársaságnak ad otthont, amelyek 2010-ben közel 8,2 millió utast szállítottak 40 ország több mint 90 célállomására.
A magyarázat a fejlesztésekre felvett óriáshitelek kamatterheiben rejlik, a pozitív működési eredményt ez ugyanis mínuszba viszi, azaz a közeljövőben osztalékbevételre aligha számíthat az állam. Ettől függetlenül lehet nemzeti ügy a reptér, a kormány gondolhatja azt, hogy például az idegenforgalmi bevételek miatt fontos egy kontrollált reptér, de pénzügyi jövedelme a közeljövőben aligha lesz a társaságtól.
Reptértrendek
A Budapest Airport amúgy lendületben van, havi 6-700 ezres utasszáma szépen gyarapszik a bázisidőszakhoz képest, az idén adták át az új, ultramodern kiszolgálóépületet (Sky Court) is, de hat új járat is indult Budapestre, köztük két tengerentúli is.
Miért adná el lendületben levő befektetését a tulajdonosi konzorcium, egyáltalán ki is lenne a potenciális eladó. A Budapest Airport a magyar állam (25 százalék +1 szavazat) stratégiai kisebbségi és a Hochtief Concessions által vezetett német, kanadai, amerikai és szingapúri befektetőkből álló konzorcium (75 százalék -1 szavazat) közös tulajdonában áll. A tulajdonos eddig nagyon eltökélten azt hirdette, hogy Budapest célja, hogy a régió vezető légikikötőjévé váljon, ezt szolgálta a Sky Court felhúzását is magában foglaló intenzív beruházási program.
A 2008-ban indult és korábban még sokkal méretesebbre tervezett, de menet közben kicsit visszafogott nagyberuházás rettentően komoly, hároméves projekt volt, hiszen úgy kellett a reptéri terület centrumában fejleszteni, alapanyagokat fogadni, munkásokat beléptetni, kiléptetni, hogy azzal ne kerüljön veszélybe a reptér alapműködése. A ma ismert számok szerint mindenesetre 2011 végéig összesen 261 millió euró fejlesztés készül el, a 2-es Terminál A és B épületeit összekötő SkyCourt terminál mellett az áruszállítást modernizáló Cargo City fejlesztése. Vagyis eddig nem úgy tűnt, hogy az eladóban erős kiszállási szándék lenne, persze egy tulajdonosváltás mindig mindent képes felülírni.
A vevő oldaláról
Talán még érdekesebb mindez a vevő, vagyis a magyar állam oldaláról. Az egész önkéntes megvásárlásról szóló információ azért mindenképpen meglepő, mert sokáig úgy tűnt, hogy a magyar állam mindent megtesz azért, hogy ne kelljen a repteret visszavásárolnia. Miért is kellett volna egyáltalán visszavenni a privatizált céget?
A Figyelő tavaly szeptemberben írt arról, hogy akár 500–600 milliárd forintjába is kerülhet a magyar államnak, ha vissza kell vásárolnia a repülőteret üzemeltető céget. A kötelezettség alapja röviden, hogy a repteret privatizáló magyar állam egyfajta garanciát vállalt arra, hogy nem lehetetlenül el a reptér üzleti környezete. Ha ezt a való világra lefordítjuk, egyfajta kötelezettséget vállalt az eladásnál bizonyos szintű budapesti forgalomra, amit leginkább a forgalom közel felét adó Malév nemzeti légitársaság életben tartásával, illetve konkrét veszteségek vállalásával, alacsonyra kalibrált árpolitikával ért el.
A nagy veszteségforrás
A Malév pedig problémás. Rettentően eladósodott, többek között az üzemanyagot szállító Mol, illetve a bizonyos repülőgépeket bérbe adó flottalízingcégek felé, és 2010-ben, legutóbbi üzleti évében is gigaveszteséget produkált. Eddig az volt az egyik érv a Malév ilyen-olyan állami támogatásai, vagyis a feneketlen teknőbe öntött pénz mellett, hogy a Malévot mindenképpen meg kell menteni, mert különben vissza kell vásárolni a Budapest Airport többségét. Az említett 2005-ös reptéri privatizáció során a magyar állam több egymásra épülő szerződést kötött, forrásaink szerint, amikor a későbbi kormányok főpénzügyérei megismerték a papírokat, „sírni lett volna kedvük”, teljesen megdöbbentek.
Több lépcsőből ugyanis az derült ki, hogy amennyiben a BA számára nem felróható külső környezeti okok miatt a felszámolás sorsára jut, akkor a 464,5 milliárd forintos vételár, bizonyos ferihegyi fejlesztések, valamint az évek során felhalmozódó kamatokat is meg kellene fizetni az államnak. Innen ered persze a következő kérdés, a Malév esetleges problémái, bezárása miatt csődbe megy-e a BA? Lehet, hogy nem, hiszen ha a Malév kiesne bizonyos relációkból, oda beléphetnek más társaságok, de ezt a kockázatot semelyik kormány nem akarta magára vállalni, eddig mindig akadt valamilyen (tartósan átmeneti) megoldás.
Az érintett klauzula egyébként nem is magában a privatizációs szerződésben, hanem a bankokkal kötött finanszírozási megállapodásban szerepelt. A Hochtief csoport ugyanis még 2007 novemberében (vagyis nem a privatizációnál, hanem amikor ő átvette a repteret) 1,52 milliárd euró hitelt vett fel, és abból finanszírozza a Budapest Airport Zrt. 1,9 milliárd eurós vételár zömét, a maradékot pedig a konzorcium többi tagja fizette, A Hochtief szindikált hitelét 10 pénzintézet nyújtotta, köztük az MKB Bank és a KH is, illetve az ő anyabankjaik és további külföldi nagybankok.
Bukóágban
Ami biztos, a reptér és a repülőtársaság történetében komoly ámokfutást rendezett a megelőző néhány kormányzat, a BA-hoz hasonló viszontgarancia a Malév egyes finanszírozási elemeiben is felbukkan. Ezeket a praktikumra lefordítva, mintha azt közvetítette volna a Gyurcsány-kormányzat ezekben a dealekben, hogy valaki, valamilyen pénzt hozzon tűzoltásra és üzemeltesse a repteret és a repülőcéget. Mi, magyarok pedig leírjuk, hogy kicsit később, majd egy utánunk jövő kormányzat idején, mindent busásan, kamatokkal megnövelve megfizetünk.
No persze csak akkor, ha az üzlet bedől. Ha véletlenül sikerül nyereséges modellt kialakítani, akkor a profit a beruházóé. A rémes üzleti döntés utólag nagyon randa zárójelbe teszi a korabeli sikert, vagyis a 464,5 milliárd forintos vételárat, hiszen a bevétel megőrizhetőségét egy nagyon furcsa, elvileg nem is az államtól függő feltételhez is kötötte. Ha a Heti Válasz értesülése helytálló, akkor vélhetően az állam azt gondolja, hogy nem várja meg, amíg becsap a ménkű, vagyis nem hagyja beleszólás nélkül nőni a fejlesztési kiadásokat és a kamatokat, ha az később ráhullhat; azaz visszaveszi az egész pakettet. Az állami visszavásárlásnak van értelme, csak éppen ott van a jogos kérdés: miből? Minden héten nem lehet leakasztani a teljes nyugdíj-államosítás ötödét.
