Az újabb, ezúttal 152 halálos áldozatot követelő légi katasztrófa híre nem rázta meg az Airbus-gépeket gyártó vállalat, az European Aeronautic, Defence & Space Co. (EADS) részvényárfolyamát: a Yemenia légitársaság A310 – 300-as gépe lezuhanásának hírére 1,5 százalékkal, 11,76 euróra csökkent a társaság részvényeinek piaci értéke. Az áresés nem mondható jelentősnek, még akkor sem, ha kedden a párizsi börze irányadó mutatója, a CAC 40 mindössze 0,3 százalékot csökkent.
Az üzlet most az Airbusnak megy jobban
A polgári repülőgépgyártás kétszereplős, különös piaca nem reagált a két Airbus-gép közelmúltbéli tragédiájára, sőt az iparági híreket böngészve szembetűnő, hogy június elseje (a Brazíliából Párizsba tartó Air France-járat egyelőre rejtélyes megsemmisülése) óta üzletileg inkább az európai gyáróriás könyvelhet el sikereket.
Június közepén a Párizsi Légishow például egyértelműen az Airbus előretörését hozta: az Air Asia 10 darab A350-est rendelt 2,4 milliárd dollárért, míg a Quatar Airways 24 A320-assal bővítené flottáját; az európai gyártótól ezen túl a Vietnem Airlines 16 darab A321-est rendelt és a Fülöp-szigeteki Cebu Pacific 5 darab A320-ast. Korábban, június 18-án itthon is nagy feltűnést keltett a hír, hogy a magyar gyökerekkel bíró Wizz Air 50 Airbus A320-assal bővíti 132 darabosra flottáját.
Az Airbus büszkesége, az A380-as
Az amerikai Boeing háza tájáról eközben befektetői szempontból rossz hírek érkeztek: június 23-án a cég immár ötödszörre halasztotta el 787-es Dreamliner nevű gépének piacra dobását, mert közleményük szerint a szárnyak csatlakoztatását a gép törzséhez még át kell tervezniük a mérnököknek. Iparági elemzők azért tartották aggasztónak a bejelentést, mert amíg a cég mérnöki kapacitását a Dreamliner köti le, addig a világ legnagyobb polgári repülőgépe címre törő 747-8 Intercontinental fejlesztése és gyártása is kárt szenvedhet. Az új Jumbo – merthogy erről van szó – egyébként 467 személyes lesz, elődjénél 51 emberrel, vagy 26 százaléknyi áruval fog tudni többet szállítani; az óriásgépből egyelőre csak a Lufthansa rendelt húsz darabot, a többi légitársaság kivár: figyelik, miként alakul az utazási kedv a világon, és hogyan teljesít az európai konkurencia óriásgépe, az A380-as.
Június végén ráadásul a Quantas légtársaság 15 Dreamliner-rendelést mondott vissza 2015-re, listaáron 3,1 milliárd dolláros bevételkiesést okozva a Boeingnek. Az ausztrál cég nem a gép bemutatásának sokadik halasztásával, hanem a turizmus visszaesésével indokolta döntését; idén összesen 58 Dreamliner (a gép 290 főt képes szállítani akár 15 750 kilométerre) megrendelését vonták vissza.
A Boeing készülő óriásgépe, a 747-8-as
A világgazdasági recesszió és a sertésinfluenzától való félelem összesen 15 százalékkal vetheti vissza a légiközlekedési piacot, amely világszinten 448 milliárd dollárosra zsugorodik idén a tavalyi 528 milliárdról – hangzik a legfrissebb, a repülőgépipart igazán mozgató prognózis.
A Boeing jobban kezdte
Az első negyedévben jobb gazdálkodási adatokról számolt be az amerikai cég: 16,5 milliárd dolláros forgalom mellett 600 ezer dolláros nyereséggel zárták az év első negyedét; előbbi 3, utóbbi 50 százalékos növekedést jelent éves szinten. Az EADS N.V. tőzsdei gyorsjelentése szerint bevételük 11,77 milliárd dollár, nyereségük 236 millió dollár volt az időszakban; mindkét mutató rosszabb, mint az egy évvel korábbi. Rendelésállományban az európai cég nyert: ők 574 milliárd, míg a Boeing 339 milliárd dollárnyi megrendelésről számolt be.
Nincs rossz gyártó, csak rossz repülő
A légitársaságok vásárlásait a közelmúlt két légi katasztrófája nem befolyásolja. A piaci trendek és a gazdaságos üzemeltetés mellett persze a biztonság is fontos szempont, de a Boeing és az Airbus is kitűnő gépeket gyárt, és amíg két gyártó van a piacon ilyen tőkekoncentrációval, addig a repülésbiztonságnak központi szerepe lesz a polgári repülőgépgyártás piacán – magyarázta a hosszabb távú trendeket az FN-nek Tardos János, az Aero Magazin főszerkesztő-helyettese.
Hosszabb távon egyébként is több Boeing zuhan le. Nem azért mert azok rosszabb repülők, hanem azért, mert a cég már 1920 óta foglalkozik repülőgyártással, szemben a viszonylag fiatal Airbussal, így jóval több és jóval idősebb Boeing-gyártmány repül világszerte – árnyalta a pillanatnyilag az Airbus számára kedvezőtlennek tűnő képet a szakértő.
Utasként azt kell nézni, hogy a gépet üzemeltető légitársaságnak hogy megy. Nincs rossz gyártó, csak rossz repülő: a szegényebb (például afrikai) légitársaságok gépei vélhetően öregebbek és kevésbé karbantartottak, mint ebben a műfajban az élvonalat jelentő európai és észak-amerikai cégek repülői – adott végül praktikus tanácsot az utazóközönségnek Tardos János, a repülési szaklap egyik vezetője.
