Egy jól működő multinacionális vállalattól, konkrétan a Siemenstől, miért megy el valaki a MÁV-hoz vezérigazgató-helyettesnek?
– Kevesen értik ezt családon, baráti körön belül is. Én közgazdász vagyok, így amikor a Siemenshez jöttem, nemcsak a környezetem, hanem a német kollégáim közül is sokan nem hittek abban, hogy eredményt fogok elérni ezen a zárt piacon. Ez a fajta kihívás fogott meg a MÁV-nál is. Ha azt mondják nekem tíz hónap múlva, hogy személycserék miatt fel kell állnom, de addigra elindult a MÁV rekonstrukciója, a társaság nem a csőd felé megy, hanem valamiféle fejlődés felé, akkor elégedett leszek. A szakmában ezt a sikert biztosan el fogják ismerni. Ha pedig nem tudok semmit sem elérni, akkor újra kell értékelni a pályafutásomat és jövőmet.
– Van valami köze, kötődése a vasúthoz?
– A Siemens közlekedési ágazatának már öt és fél éve a vasút a legnagyobb vevője. Ugyanakkor családi vonalon is van kapcsolatom a vasúttal, ükapám Győrben vasutas volt. Gyerekkoromban volt időszak, amikor vasutas szerettem volna lenni, a TT vasútmodelljeim, amelyeket akkoriban kaptam, máig megvannak.
– Ez azt jelenti, hogy tisztában van vele, mire vállalkozik?
– Nagyjából tudom, mert a Siemensen keresztül is sok mindenbe beleláttam. A MÁV helyzetét össze tudom hasonlítani az osztrák, a német, vagy a holland vasutak helyzetével. Hollandiában éppen a vasúti reform idején töltöttem négy és fél évet. De azt majd csak belülről fogom pontosan látni, hogy mi vár rám.
– Milyennek tartja a MÁV helyzetét?
– Az eszközei tényleg el vannak maradva az európai színvonaltól, az átlagéletkoruk 30-35 év, de vannak olyan biztosító berendezések, amelyek 70-75 évesek. Ezek mindenképpen cserére szorulnak. Kívülről a MÁV gazdasági helyzetét megítélni nagyon nehéz, de azt azért érzékelem, hogy vannak még tartalékok a társaságon belül. Látni kell pontosan, hogy a költségek, a veszteségek hol keletkeznek, miként lehet ezeket csökkenteni, illetve a nem csökkenthető veszteségeket – például a személyszállításban – közszolgáltatási szerződés alapján az államnak kell finanszíroznia. E mellett olyan beruházásokra van szükség, olyan folyamatokat kell elindítani, amelyek a modernizáció felé viszik a MÁV-ot.
– Az árufuvarozás azzal, hogy január elsejétől önállósul, már sínen van?
– Ezzel az üzletág helyzete nem oldódott meg. Ma nincs korszerű járműparkja, elavult, 35-40 éves eszközökkel dolgozik. Forrás hiányában nem tudta a járműveit felújítani, ugyanakkor nem önálló társaságként nem tudott más finanszírozási megoldásokat bevonni. Ha önállósul, nyereséges vállalatként a bankok számára vállalható kockázatot jelent a finanszírozás. Az önállósulás tehát jó lépés, de csak az első lépés. Sokat segítene, ha a szlovák vasúti, árufuvarozási cég privatizációja során a nyertesek között lehetnénk, mert ezzel kelet felé megnőne a versenyelőnyünk más, térségbeli vasúttársaságokkal szemben.
– Néhányan úgy vélik, hogy a MÁV helyzetének rendezéséhez semmi más nem kell, csak további jókora állami támogatás. Ön mit gondol?
Henczinger István
45 éves, közgazdász. Pályáját a Magyar Nemzeti Banknál kezdte. Onnan a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium jogelődjéhez „igazolt”, egyebek mellett ő volt a KGST Atomenergia Bizottságának magyar árszakértője. 1991-től egy évig az East West Kereskedelmi Rt. vezérigazgatója, majd 1992-től két éven át a Demexco GmbH. képviseletének vezetője. A következő két évben előbb a De’mark Rt. vezérigazgatója, majd a Boma-H Kft. gazdasági igazgatója.
1995-től Hollandiában dolgozott, előbb kereskedelmi titkárként az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium hágai kirendeltségén, majd az ITDH Rt. irodavezetőjeként. Öt évvel ezelőtt került a Siemens Rt.-hez a közlekedési ágazat ügyvezető igazgatójának. 2005. szeptember 19-étől a MÁV vezérigazgató-helyettese.
– Többen úgy vélik, a MÁV átalakításához generációváltásra van szükség. Egyetért ezzel?
– Igen, csak ezt óvatosan kell kezelni, éppen azért, mert a közlekedéshez mint infrastruktúrához értő szakember egyre kevesebb van. Őket nem szabad csak azért elküldeni, mert idősebbek nálunk.
– Felkészült arra, hogy az egyébként jól fizetett szakszervezeti vezetők keresztülhúzzák néhány számítását?
– Ez benne van a pakliban. Azt hiszem, csak úgy lehet előrelépni, ha kommunikálunk a szakszervezetekkel. Az ő érdekük is az, hogy a MÁV jól működő társaság legyen, mert csak akkor lehet megvédelmezni azokat az értékeket, amelyekért ők is jogosan küzdenek.
– Jó fél év múlva választások lesznek. Amikor elfogadta a felkérést, számolt azzal, hogy esetleg mennie kell?
– Hogyne.
– Lesznek még személycserék?
– Valószínűleg váltani kell egyes területeken. A beszerzési politikát elég sok kritika érte az elmúlt hónapokban, majdnem minden tender a Közbeszerzési Döntőbizottságnál landolt, sok büntetést róttak ki a MÁV-ra, ennek a felelősségét vállalni kell.
– Milyen határidőt szabott magának ahhoz, hogy legalább az látszódjon, valami megmozdult?
– A belső szervezet felállítása legfeljebb egy-másfél hónap. A stratégia megvalósításához szükséges eszközrendszer felállítása is csak pár hónap. Szeretnék az új vezetéssel, a szakszervezetekkel közösen kidolgozni egy olyan programot, amely egyrészt már rövid távon eredményt hozhat, másrészt az általános közlekedéspolitikába is beépíthető. Ezeket a lépéseket nem szabad azért tologatni, mert hamarosan választások lesznek, ugyanis a vasúti beruházások eredménye csak 3-4 év múlva látható.
– Mivel kezdi a munkát?
– Az első időszakban a központi vezérigazgatóságban dolgozó munkatársak mellett szeretnék a vidéki vasutas kollégákkal is megismerkedni. Szeretném hallani a vasutasok véleményét arról, hogyan látják a MÁV, illetve a saját helyzetüket, mire volna szükség, mi a javaslatuk a cég új vezetése számára.
