Markáns változást ígér jövőre a lízingen belül mindmáig meghatározó autóügyletek piacán a finanszírozási konstrukciókat újraszabályozó törvénymódosítási csokor. Az általános forgalmi adóról szóló törvény szerint például a részletre történő autóvásárlásnál is előre, egy összegben kell majd kifizetni az áfát. A szigorítással eltűnik a kamatmentes részletfizetés, s akár húsz százalékkal drágulhatnak a kedvezményes konstrukciók. Mindez nyilván megrostálja a lízingcégeket.
Az autólízinget alapvetően érintő jogi kiigazítást az is indokolja, hogy a lízinget egyszerre több törvény szabályozza. A szakma szerint azonban a módosítás igazi oka az, hogy az állam megelégelte a kezdőrészlet áfájának akár öt évre szóló megelőlegezését. A Pénzügyminisztérium illetékesei sem tagadják, hogy a visszaéléseket akarták korlátozni.
A hazai lízingkonstrukcióknak eddig két, markánsan különböző változata volt ismert a gépjármű-finanszírozásban. A kevésbé használatos forma az operatív lízing, amely egy egyszerű bankhitelhez hasonlítható, csak nem a lízingbevevő, hanem a lízingbeadó amortizálja az autót.
A gyakoribb lízingformát a társasági adótörvény szabályozza – itt az autó a lízingcég tulajdonában marad, s a lízingbeadó társaság számolja el az amortizációt is. A tervezet szerint azonban ez a konstrukció megszűnik. Az új forma a pénzügyi lízing lesz, amelyet a pénzintézeti törvény szabályoz. Ez is bankhitelhez hasonlít, de itt már a lízingbevevő amortizálja az autót.
Az új finanszírozási koncepció kisebb változtatással, de nagyobb teret enged a bérleteknek. Azért is, mert az amortizáció elszámolását a bérbevevőnek engedi, de a bérbeadó marad a tulajdonos. A lízing rovására a bérletkonstrukciók soha nem látott népszerűségét vetíti előre a tervezett változás azzal, hogy a bérleti díj áfáját személygépkocsinál is visszaigényelheti majd a bérlő. Ez ugyanis a lízingnél nem lehetséges.
A jogszabályi változások nyomán a fő lízingtípus tehát a pénzügyi lízing lesz, s emellett bontakozhat ki a bérlet több formája. A leasing szó visszanyeri valós értelmét – véli Bíró Gyula, az Opel Bank vezérigazgató-helyettese. Az ügyfél döntésében azonban meghatározó lesz, hogy a pénzügyi lízingnél a tervezet szerint nem a lízingcég, hanem bizonyos zálogokkal, garanciákkal a lízingbevevő válik a lízingelt eszköz kvázi tulajdonosává. Ez azt jelenti, hogy állományba veszi az eszközt, amortizációt számol el utána, nyilvántartja a költségeket. A változásokkal jövőre 15-20 százalékkal mindenképpen drágul a finanszírozás.
Krasznai Gábor, az Euroleasing ügyvezető igazgatója szerint a kevésbé használatos formának számító operatív lízing eddigi gyakorlati előnye jövőre is megmarad, sőt felértékelődik. A lízingbevevő néhány évig használja az autóját, majd maradványértéken megváltja, visszaadja, illetve ezt a maradványértéket beszámíthatják egy új autóval induló lízingügyletnél. Az ügyfél így egyenletes költséggel tervezhet, és mindig korszerű autót használ, a finanszírozó lízingcég pedig stabilabb ügyfélkörre számíthat.
Az új szabályozás nagyobb biztonságot ad a lízingbevevőnek, bár azt jogilag nem teszi tulajdonossá. A pénzügyi lízingnél annyi változást hoz, hogy a lízingbevevő gazdasági értelemben tulajdonossá válik, az autó bekerül az üzleti könyveibe. (Az amerikai gyakorlatnak megfelelően szétválik a jogi és gazdasági tulajdonos.) Az operatív lízingnél azonban nem változik sem az elszámolás, sem a tulajdonviszony.
A stratégák szerint az új lízingszabályozás koncepciójának az a lényege, hogy a hitel és a lízing versenysemleges legyen. Ezt azonban a szakemberek szerint eleve lehetetlenné teszi, hogy a lízingtársaságok általában drágább, másodlagos forrásokból – bankkölcsönből, kötvénykibocsátásból – juthatnak pénzhez. Még jelentősebb a különbség a helyi adóelszámolásban. A bankoknál ugyanis a kamatbevételt tekintik árbevételnek, ennek alapján fizetik a helyi adót, míg a lízingcégeknél a teljes forgalom jelenti az árbevételt. Mindez a lízingeseket – úgy érzik – háttérbe szorítja, súlyosan diszkriminálja. Jövőre a lízingcégek a kapott kamat után fizetik a helyi adót, de a bankok továbbra is (csak) a kamatmarzs után. Az intézkedések tehát nehéz helyzetbe hozzák a lízingcégeket, amelyek közül csak a tőkeerősek maradnak majd talpon, a kisebbek közül sok csődbe juthat. A változások hatására tovább csökkenhet a lízing aránya a gépkocsi-finanszírozásban, lévén, hogy a finanszírozóknak nem nettó, hanem bruttó lízingdíjat kell felszámítaniuk.
Rainer Raupp, a Mercedes-Benz Lízing Hungária Kft. ügyvezető igazgatója egyenesen úgy fogalmaz: az amortizáció elszámolásának változtatásai a pénzügyi lízingkonstrukciót az ipari szféra számára lényegében érdektelenné teszik. A lízingvállalatok tevékenysége szerinte is az operatív lízing felé tolódik majd el, ahol a lízingbevevő csak a gépjármű tényleges használatáért fizet. Ebben az esetben azonban a lízingráta lényegesen alacsonyabb, mint a pénzügyi lízingnél, mivel ennél a megoldásnál magasabb maradványértékkel kalkulálnak. Noha ez a modell Németországban évek óta kitűnően működik, nem szabad elfelejteni, hogy a pénzpiaci kamatok ott jóval alacsonyabbak, mint Magyarországon. Itthon ez a forma csak akkor lesz igazán előnyös és vonzó, ha itt is érdemi kamatcsökkenés következik be – véli Rainer Raupp, aki különböző adminisztratív korlátozások helyett szívesebben látná már azokat a beruházásösztönző intézkedéseket, amelyek támogatják az elöregedett autópark, főként a haszongépjármű-, valamint autóbusz-állomány lecserélését környezetbarát járművekre.
A piac által kikényszerített új lízingkonstrukciók között Krasznai Gábor szerint gyakrabban jelenik majd meg a nagyobb vállalatoknak ajánlott “teljes szerviz”, tehát az autó üzemeltetésével kapcsolatos komplex szolgáltatási csomag ajánlása, a finanszírozástól kezdve az üzemanyag-elszámoláson, szervizen, biztosításon át egészen a költségnyilvántartásig.
Az áfa a főszereplő a jelenlegi, az illetékesek szemét szúró kamatmentes konstrukcióban is, amelyben nem akkor fizeti be a lízingcég a kezdőrészlet forgalmi adóját, amikor a márkakereskedőtől megveszi, hanem csak évekkel később, a futamidő végén. Ezzel ezen konstrukciók a hivatalos megítélés szerint indokolatlan versenyelőnyt élveznek. Éppen ez késztette az illetékeseket az áfa-törvény módosítására. Eszerint ezután az áfát az eszköz birtokba adásakor, vagy a vételár teljes kifizetésekor, előre kell befizetni. A két időpont közül mindig a korábbi a meghatározó.
Igazat állítanak tehát a reklámok, ha így csábítják vásárlásra az ügyfeleket: “kamatmentesen, csak az év végéig”. A szakemberek szerint 1997. január elsejével a hazai autófinanszírozási konstrukciók legszínesebbje, legolcsóbbja és talán legsikeresebbje valóban eltűnik. Pedig idén szinte elburjánzott az e típusba tartozó, egyre agresszívebb megoldások sokasága, tompítva az autópiaci recesszió hatását. A nagy finanszírozók – a magasabb forgalom reményében – a kisebb haszonkulcsot is vállalták. Akik gyorsabbak voltak – mint például a Merkantil Car -, a piac nagyobb szeletét tudták megszerezni. Akik vártak, sokat veszthettek – állítja Krasznai Gábor.
A Merkantil a szakma szerint valósággal letarolta a piacot. Ezt a szakemberek annak tudták be, hogy az anyavállalat, a Merkantil Bank privatizáció előtt állt, és fontos volt, hogy a leányvállalat is minél nagyobb piaci részesedéssel, aktív követelésállománnyal rendelkezzen. A rámenős üzletpolitika azonban azután sem csillapodott, miután az OTP megvásárolta a Merkantil Bankot. Bár 1995-ben a lízingpiac felosztása nagyjából megtörtént, a kamatmentes konstrukcióknak köszönhetően az erőviszonyok átrendeződtek. A konkurencia kénytelen volt alkalmazkodni a keményebb versenyfeltételekhez, és – a kezdőrészlet illetve kezelési költség csökkentésével – hasonló engedményeket tenni. Az év végi finishez közeledve annyira “eldurvult” a verseny, hogy a finanszírozók egyre nagyobb mértékben voltak kénytelenek feláldozni a hasznukat.
Talán a kamatmentes konstrukció megszüntetéséért cserébe, a pénzügyi tárca megszünteti a márkakereskedőket fájdalmasan érintő tavalyi rendelkezést, amely szerint a használt autók továbbértékesítésénél a kereskedő nem igényelheti vissza az áfát. A rendelkezés korábban azért született, mert az ex-szocialista autómárkák (Dácia, Lada) reexportja során a valóságosnál nagyobb feltüntetett vételárral jelentős áfa-csalásokat, jogosulatlanul nagy visszaigényléseket követtek el egyes használtautó-exportőrök.
A szigorúbb ellenőrzés helyett egy éve – jogi “megoldással” – megszüntették az áfa-visszaigénylés lehetőségét, lehetetlen helyzetbe hozva ezzel azokat a kereskedőket, akik az új autó árába beszámítva átvették a leadott használt kocsikat. Tápot adva ezzel a szürkegazdaságnak, papír és nyilvántartás nélküli adásvételnek.
A mostani változtatás után a használt autót átvevő kereskedőnek csak a vétel (beszámított érték) és a továbbértékesítés közötti különbség után kell majd az áfát megfizetnie. (Ha tehát a kereskedő egymillió forintért vesz át egy használt autót, és ezt összesen 1,2 millió forintért adja tovább, akkor csak a 200 ezer forint után járó 50 ezer forintnyi áfát kell befizetnie.)
Ha az új szituáció megítélésében némileg el is tér el a szakemberek véleménye, abban valamennyien egyetértenek: annak keserű következményei lesznek a Bokros-csomag dekonjunktúrája után épp csak magához térő újautópiacon. Az 1994-es mintegy százezer darabos forgalom után tavaly 55 ezerre csökkent az eladás.
A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (Suzuki nélküli) adatai szerint ez a szám az idén várhatóan hatvanezer darabra emelkedik. Részben azért, mert a jövő évi szigorítás miatt sokan előrehozzák vásárlásaikat.
Az egyesületi tagok között a legtöbb autót értékesítő Opelnél márciustól egyre derűsebben nézték az idei forgalmi adatokat. Az itthon eladott Opelek 30-35 százalékát valamilyen kedvezményes konstrukcióval (15 százalékát lízinggel) értékesíti az Opel Leasing, illetve a GMAC, októbertől az Opel Bank közreműködésével. Az első negyedév végén bevezetett kamatmentes részletfizetési konstrukció is nagyot lendített az üzletmeneten. Olyannyira, hogy a hagyományos nyári holtszezon is élénk volt, a kereslet egyenletes maradt. Sok olyan vevő is e megoldás mellett döntött, aki készpénzfizetéssel is vásárolhatott volna. Aki viszont nem tudta letenni a vételár 50-80 százalékát, jobb híján a bankkölcsön vagy a cégen keresztüli lízing közül választhatott.
A kamatmentes részletfizetés nélkül 1997-re ismét a Bokros-csomag okozta mélypont közelébe csökkenhetnek az újautó-eladások. A várhatóan kisebb piacon szigorúbb feltételek között kell majd helytállniuk a lízingcégeknek is. A piac újabb átrendeződésében az szerezhet nagyobb részesedést, aki legelőször tud a többinél is kedvezőbb, életképes konstrukciót kitalálni. További előnyt jelent, ha valamely cég versenytársainál olcsóbb forráshoz tud jutni, ezért a közvetlen banki érdekeltségű lízingcégek – mint a Merkantil Car, a Porsche Bank LBS Kft.-je vagy az Opel Leasing – helyzete a szakemberek szerint könnyebb lesz azokénál, amelyek mögött nem áll közvetlen banki tulajdonos.
Az idén a szakemberek szerint azért fokozatosan csökkentek ezek a különbségek. A nagyobb, erősebb független társaságok már a bankosokéval csaknem azonos lehetőségekre tehettek szert saját banki vonalaikon keresztül. A “független” Euroleasing például – az egy napon belüli szerződéskötéssel és megfelelő üzletpolitikával – tovább erősítette piaci helyzetét. A cég kezdetben a márkakereskedőkkel állt kapcsolatban, a második fokozatban viszont már közvetlenül a generálimportőrökkel – mint például a Fiat, a Citroën, a Mazda vagy a Toyota itteni képviseleteivel – kötött megállapodást. A harmadik lépcső, amikor az Euroleasing a képviselettel vagy a kedvezményes forrást nyújtó bankkal közös vállalatot alapít. Ilyen – Mazdákat finanszírozó – közös cég például az Eurocredit, de 1997. első negyedévében hasonló vegyes cégként létrehozzák a Citroën Leasinget is. A kooperáció közös érdekeltségen alapul. A márka megteremti az egységes, központi, a piacon kedvezményesnek számító finanszírozási lehetőséget, és ezzel több vevőhöz jut, miközben a bank állandó, stabil partnert, a lízingcég ügyfeleket kap.
A jövő évi változások miatt ismét nagy szükség lesz a lízingszakemberek találékonyságára. Jelenleg lázas munkában és nagy titkolózás közepette készítik az új szabályozásra hangolt konstrukciókat. Nem kétséges, hogy az nyer többet, aki előbb tud kirukkolni a lehető legvonzóbb ajánlattal. Akik várnak, lemaradnak. Kérdés, találnak-e újabb kiskaput az érdekeltek. Azzal, hogy szinte a szerződéskötéskor be kell fizetni a teljes vételár után az áfát, igencsak megdrágul a finanszírozás, csökken a fizetőképes kereslet, s így jó néhány kisebb lízingcég végleg kiszorulhat a piacról. Számukra nyilván az sem vigasz, hogy a változtatások nyomán – bár egyes szakértők szerint a költségvetési bevétel szerényebb lesz – javulhat a külkereskedelmi mérleg, csökkenhet a valutakiáramlás.
