Gazdaság

TEHERAUTÓPIAC – Lassú rendszerváltás az utakon

admin
admin

1996. 04. 03. 00:00

Az utakon még nem fejeződött be a rendszerváltás. Legalábbis az árufuvarozók többsége még típusváltás előtt áll. A döntést sürgeti, hogy a békésen pöfékelő kamaszkorú IFA-kon, büdös Barkasokon Magyarország nem gördülhet be néhány év múlva a kényes Európa kapuján. A százezres, zömében matuzsálemi teherautópark azonban alig cserélődik. A szükséges négy-hatezer helyett évente csupán néhány száz új autó talál gazdára.

A közúti szállításban ma úgy tűnik, mindenki vár. A sofőrök a fuvarra, a szállítmányozó cégek a stabil szabályzórendszerre, a gépkocsi-forgalmazók pedig a piac éledésére. Akárcsak az új személyautók importőrei, a haszongépjármű-kereskedők is nehéz napokat élnek át. A Bokros-csomag egy évvel ezelőtti – behozatalt megdrágító – intézkedései miatt stagnál az eladás. Bár a személyautó-eladások több mint húszszázalékos csökkenéséhez képest kisebb megrázkódtatással viselte el a haszongépjárművek piaca a megszorító intézkedéseket, de a Bokros-kor itt sem nem múlt el nyomtalanul. Fogyasztói szokásaiban is eltér a parányi magyar piac például a nyugat-európaitól, állítja Erdélyi Péter, a Nissan gépjárművek kizárólagos importőre, a Summit Motors Hungary Rt. vezérigazgatója. Talán azért, mert ott egyre kevésbé a kisvállalkozások, inkább a közepes és nagyobb társas cégek válnak meghatározóvá, és ennek megfelelően nagyobb tehergépkocsi(ka)t is vásárolnak. Míg a fejlettebb világban a pick up-ok kezdenek kimenni a divatból, Magyarországon változatlanul nagy, egyre nagyobb a kereslet kisplatósok iránt.

A másik meghatározó sajátosság, hogy a magyar vásárlókör a nem túl gazdag KGST-beli kínálat “alapgépeihez” viszonyít. Ha új teherautó vásárlására szánja el magát, akkor sokuk még mindig Barkasban, Aviában, IFA-ban és Kamazban gondolkodik. Nem csak a gördülő tömegben, hanem az árban is ezekhez hasonlít. Ennek megfelelően a kisáruszállítók kategóriájában a komfortos nyugat-európai és távol-keleti márkáknak a Barkasok IZS-ek megüresedő helyeiért kell – a vevők szerint árban is – versenyezni. A kis kategória azért is népszerű, mert Magyarországon meghatározóak a kisvállalkozások. E kis cégeknek azonban nincs 3-4 millió forint termelésből kivonható pénzük arra, hogy külön személyautót is vásároljanak. Ezért a kisáruszállítónak – furgonoknak, egyterűeknek – esetenként személyautó-feladatokat is el kell látni. Olyan “szépnek”, elegánsnak kell lennie a kis teherautónak, hogy akár színházba is elmehessen vele a vállalkozó. Hét végén a családot fuvarozza, hétközben pedig lehajtva az üléseket, teherautóként használja.

Platóssal operába

A személyautó-pótló értékeiben előny, hogy vásárlásnál az áfát vissza lehet igényelni, szemben az “igazi” személykocsikkal. Ez tehát az a kategória, amely a megszorító intézkedések ellenére is viszonylag a legkeresettebb.

A következő osztály, a három és fél tonna össz gördülő tömeg az a teherautóméret, amelyet még úrvezetői jogosítvánnyal lehet vezetni. Mégis, már igazi “profi” haszongépjárműveknek számítanak az ebbe sorolt autók. Szinte valamennyi nevesebb márka az Ivecótól a Mercedesig, a Nissantól a Hyundaiig a legkülönbözőbb felépítményekkel kínál ilyen méretű autót. A profi minősítés nem csak a kiképzésben, a 3-6 millió forintos ártartományban látszik. Azt is jelenti, hogy a minőségi követelményeknek megfelelően a motorjuk károsanyag-kibocsátása már megfelel az EURO II-es normáknak.

A következő osztály – amelyet korábban a Robur és az Avia képviselt – a 6 tonna össz gördülő tömegű teherkocsiké, már hivatásos sofőrt igényel. Az előzőnél igényesebb kategória, amely meglátszik a 8-10 millió forintos árakon is. Mivel a nemzetközi árufuvarozásban a 7,5 tonna bűvös határ, ennél nehezebb járművek közlekedésére már szigorúbb előírások vonatkoznak. Ezen a piaci szegmensen is nagy a márkák tülekedése, ha ez még a hazai eladásokon egyelőre nem látszik.

A 9-11 tonnás össz gördülőtömegű osztályt ma még zömmel az IFA-k uralják. Nem sokáig, mert az ebbe és az ennél nagyobb kategóriába tartozó új autóknak is már idén októbertől kötelező lesz teljesíteni az EURO II. norma előírásait.

A bőséges választékból – ha feléled a piac – évente országosan mintegy három-négyezer új teherkocsi eladására készülhetnek fel a piac részvevői, becsüli Erdélyi Péter. Tavaly azonban a kisáruszállítókból mintegy 12 ezret, a 3,5-15 tonnás össz gördülő tömegű profi teherautó-kategóriákban azonban mindössze alig hétszázat tudtak értékesíteni. A kis piacon szinte valamennyi neves márka, egyebek között a DAF, a Ford, az Iveco, a Mercedes, a Nissan, a Renault, a Volvo is próbál minél nagyobb részesedést szerezni. Az erővonalak ugyanis még nem alakultak ki véglegesen.

Becsapós számok

A Csipkerózsika-álmát alvó piac felosztásáról a szerény forgalom alapján nem lehet valós képet alkotni. Például a 10-15 tonnás kategóriában néhány autót értékesítettek, eszerint az egyik német márka nyolc eladott kocsival a piac 15 százalékát birtokolja, pedig nem reális ez a kép. Erdélyi Péter szerint annyira nyomott a piac, hogy ezekből a számokból nem lehet valós következtetéseket levonni. A Summit Motos Hungaryben egyébként úgy számolnak, ha élénkül a kereslet, és évente 3-4000 autót vásárolnak Magyarországon, akkor a tíz résztvevős piacból körülbelül 6-10 százalékot megszerezhet magának. A japán haszongépjármű-márkák versenyképességéhez az is hozzájárul, hogy a jen árfolyama a dollárhoz képest már stabilizálódott.

A szakember attól sem vár jelenős élénkülést, hogy jövőre megszűnik a vámpótlék, mert nem lesznek olcsóbbak a kocsik. A forint leértékelésével ugyanis az árak behozzák, amit a vámpótlék nélkül nyernének a vevők. Erdélyi Péter inkább abban bízik, hogy a gazdaság kiszámíthatóvá válásával megnövekszik a beruházási kedv. Magyarországon szerinte kialakult egy módosabb társadalmi középréteg, amelynek a statisztikai adatok ellenére van jövedelme. Ha lenne ösztönzés, kiszámíthatóbb lenne a gazdaság, hosszabb távra szólnának a szabályzók, az adó és a vámpolitikai előírások, több lenne a beruházás és több teherautót vennének.

Egy IFA méretű nyugati teherautó már 6-7 millió forintba kerül, amelyet ki kell termelni. A nagy szállítótársaságok azonban máris számolnak, hiszen nekik jobban megéri gazdaságos, új teherautót vásárolni, mint a régieket üzemeltetni.

Választani persze nehéz. A jelenlegi korszerű teherkocsik műszaki paraméterei általában megfelelnek a kor elvárásainak, a minőségi normáknak, állítja Erdélyi Péter. A vevők nagy része azonban már nem csak a számok, hanem az úgynevezett “humán tulajdonság” alapján, a megnyerő küllem és az előítéletek szerint is döntenek. Teherautóknál persze egyéb speciális tulajdonságok is számítanak, például, hogy milyen kialakítású az alváz, milyen költséggel lehet a különböző felépítményeket elhelyezni rajta. Vannak-e segédlehajtások, billenthető-e a fülke.

Az eladásnál valamennyi márka képviselője alkalmazza a korszerű értékesítési formákat. Legfeljebb abban különböznek, hogy e kiegészítő pénzügyi tevékenység haszna a márka saját cégénél, vagy egy külső, szerződött banknál csapódik le. Természetesen a vevő is jobban járhat, ha a márkának saját autós bankja van, mert valamivel kedvezőbb konstrukciót ajánlhatnak neki. (Az is igaz, hogy kevés haszongépjárművet adnak el az eredeti listaáron, általában valamilyen árkedvezménnyel vásárolnak a vevők.) A szakember szerint azonban évi 5-7 ezer autó eladása alatt ugyanis nem érdemes saját pénzintézetet fenntartani az országban. Bár a Sumitomo kereskedőháznak is van bankja, a japán tulajdonosok egyelőre arra várnak, hogy feléledjen a piac.

Nehéz terepen

Különleges piaca van a terepjáróknak is. A zömében dízel személyterepjárók árára azonban rányomja a bélyegét a 32 százalékos fogyasztási adó. Ezzel is magyarázható, hogy Erdélyi Péter szerint összesen mintegy hétszáz új terepjáró talált tavaly gazdára Magyarországon. Ennek a fele Lada Niva volt. A többi vevőn “osztozott” a Rover, a Chrysler, a Mitsubishi, a Nissan, az Opel, a Toyota és a többi nagy márka. A 4×4-es pick up-ok piacán is hasonlóan mindössze néhány száz autót adtak el. A minőségibb személyterepjárók ára 6-8 millió forintnál kezdődik, a 4×4-es platósok ára ennek a fele, mert az áfa is visszajár és nem kell fogyasztási adót sem fizetni. A terepjárókat vásárlók az esetek többségében, csaknem kizárólag cégbe vásárolnak, ahol a költségeket is elszámolják.

vissza a címlapra

Legfrissebb videó mutasd mind

People gather next to flowers, candles and other items set up on the Las Ramblas boulevard in Barcelona as they pay tribute to the victims of the Barcelona attack, a day after a van ploughed into the crowd, killing 13 persons and injuring over 100 on August 18, 2017.
Police hunted for the driver who rammed a van into pedestrians on an avenue crowded with tourists in Barcelona, leaving 13 people dead and  more than 100 injured, just hours before a second assault in a resort along the coast. / AFP PHOTO / PASCAL GUYOT
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.