Gablini Gábor a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének (GÉMOSZ) elnöke rémálomnak titulálta a 2009-es évet az FN.hu-nak. Szerinte az általános visszaesés mellett a hazai gazdaságpolitikai hozzáállás is erősen sújtotta az ágazatot. Úgy véli nem lett volna szükségszerű a 60 százalékos visszaesés mivel láthatóan Európa nyugati felén a kormányok elsősorban a roncsprémiumok vagy az áfa elengedésével fent tudták tartani a keresletet.
A magyar kereskedői hálózat átlagnál súlyosabb válsága nem a rossz ítélőképességgel magyarázható – folytatja Gablini. A „bőség idején” a gyártók maguk szorgalmazták a hálozatfejlesztéseket.
Független trendelemzők bizonygatták, hogy az uniós csatlakozás nyomán a magyar piac is hamar felzárkózik majd a hasonló méretű osztrák, portugál, vagy cseh piachoz, amelyek eladásai normál menetben évi 240 ezer személy és kis haszonjárművet jelentenek. Mindez a magyar gazdaság alulteljesítése miatt azonban elmaradt, sőt drámaian esett vissza. A tavalyi év 178 ezer darabjához képest idén már csak alig 70 ezer autóeladásra futotta.
A kilátások a jövő évre nézve, ha csak a munkanélküliségi mutatókat nézzük egyáltalán nem bíztatóak – mondja az FN.hu-nak Róber Gábor a Datahouse elemzője.
A nagy volumenű márkák, mint a Suzuki, Skoda, Ford nagyon sokat veszítettek idén. Még az olyan egyszeri nagy beszerzések sem sokat értek, mint a Fordnál az idén jelentkező a rendőrségi autópark cseréjéből fakadó 1000 darabot meghaladó átadás. Ugyanakkor éppen emiatt valamelyest biztató, hogy sok nagy cég, amely idén inkább elhalasztotta a flottacserét, előbb utóbb kénytelen lesz azt végrehajtani. Sok cég idén inkább meghosszabbította flotta bérletét, mint lecserélte azt, de nem halogathatják sokáig.
2010?
Jövőre az idei 1,3 százalék után újabb 6,1 százalékkal esik az
újautó-értékesítés Európában, és a válság előtti szintet is csak
2014-ben éri majd el az eladások száma – állítja elemzésében a Clayon Bank. Az ágazat világszinten 2,5
százalékos bővüléssel számolhat, hiszen az Egyesült
Államokban,Brazíliában, Oroszországban, Indiában és Kínában már az
eladások növekedésére lehet számítani.
A privátoldali esetében erre azonban nem lehet számítani, éppen ezért a nagy kereskedői hálózatok már jó ideje nem is rendelnek készletre, csak eladásra a vevő megléte után jelentik le a rendelést. A nagy készletkisöprések, amikkel a cégek próbálkoztak csak részben voltak sikeresek. Manapság is lehet egy kis kutakodással vásárlói szempontból remek ajánlatokat találni, főleg ha nem annyira válogatós az ember és akár egy 2007-ben gyártott, de forgalomba nem helyezett új autóba is hajlandó beszállni. Gyakran a márkák kereskedői konkrét alvázszám alapján adnak ajánlatokat így több olyan márkát is találhatunk, amelynek egyedi ajánlataiban akár 30 százalékot is eléri az árkedvezmény.
A családi vállalkozások, a megyeszékhelyeken lévő cégek, amelyek egy szervizzel indultak, majd bővültek szalonná, sok helyen kénytelenek voltak bezárni. Így vannak olyan területei az országnak, ahol a 10 nagy márka közül nem mindegyiknek van képviselete.
Ugyanakkor más életpályára kellene készülnie a jövőben a tisztességes kereskedőnek. Az autóárak ugyanis nem fognak tovább csökkenni – véli Gablini Gábor. Egy sor olyan kötelező technológiai elvárás, mint az Euro 5-ös környezeti megfelelés drágítja a gyártást. A magyar piac csökkenő nemzetközi súlya sem kedvez az alacsonyabb áraknak, a gyárak nem adnak kedvezményeket. Ennek fényében a jövőben, csak úgy lehet majd megélni, ha kereskedő a visszatérő, és nem az olcsó hitelekkel megbolondított vevőkre számít, szervizzel és magas színvonalú emberi háttérrel rendelkező, akár kárrendezéssel is kiegészítve szolgáltat. A vevője használt autóját pedig a ciklus végén beszámítja.
Ennek persze már most nagy ára van, az idén, év elején még 1050 kereskedő működött, mára 250-nel kevesebben vannak, és valóban vannak területek, ahol nincs márkaképviselet. Pedig nem nagyon van rosszabb reklám egy autómárkának, mint ha be kell zárni a kereskedéseit.
