Egyre több márka hagyja gyártásban egy típus elődjét az utód mellett. Az Opel mellé beszállt a Fiat, a Peugeot, a Renault és a Skoda is. Ha megmarad a régi olcsón, akkor az új feljebb mehet árban, ráadásul a nyugaton már kifutott típusok gyártása is jó üzlet.
Az autó ugyanis első életében már amortizálta a fejlesztési költségeket. Egy kocsi megtervezése, tesztelése, a gyárak felszerszámozása és az autó piaci bevezetése őrületesen drága. Ennek költségét szépen elosztják az autók általában 5-8 éves pályafutására, amin a cikk szereplői rég túl vannak.
A piaci siker önmagában kevés az utód túléléséhez. Az első Focusból a legjobb évében egymillió is elkelt a világban, mégsem merült fel, hogy a kínálatban maradjon a második generációval együtt. Ezt a játékot eleve ott érdemes űzni, ahol az alacsony ár sorsdöntő, így Kelet-Közép-Európában és tőlünk keletre. Nyugaton egy márka sokat bukhat arculatban azon, ha kínálatban tart egy 7-8 éve bemutatott modellt.
Árelőny papíron
Egy Classic után aH Astrába átülve érezni, hogy belül fényévekkel előrébb tart, ránézésre és töréstesztje alapján is jóval masszívabb elődjénél. A tágasabb lábtérrel szemben a csomagtere kisebb valamivel, de így is sok minden szól mellette.
Az Astra Classic II-vel senki nem nyúl mellé, kiforrott és ma is versenyképes családi autó, de a listaárak alapján az újat érdemes hazavinni. Az árkülönbség papíron 480 000 forint az alap ötajtósok között, a régihez viszont csak ABS, két légzsák és kormányszervó jár, aztán kész. Az újban van oldallégzsák, az ablak és a tükörmozgatás motoros, központi zárat kapunk és sok apróságot.
A 90 lóerős benzines az előző Astra 1.4-ben jobban érzi magát, de az apró árbeli hátrány ellenére könnyű az új mellett dönteni. Fociban gondolkodva: 4:2-re nyer az Astra H, ha listaáron számoljuk. A Classic II azért fogy mégis ilyen jól, mert akciókban mindazt megkapni hozzá, ami feláras az alapkivitelhez.
Az eltalált Punto Classic-kal már nehezebben bánik el a Grande Punto. A korábbi egészen tágas, viszonylag kényelmes, használhatóan erős és takarékos a 60 lóerős benzinmotorja. Négy csillaggal a biztonsága is rendben van.
Belül persze sehol sincs attól a stílusos és sokkal szebb anyagokból összerakott belső tértől, amit a Grande felmutathat, amelynek úttartása, kényelme valamint zajcsillapítása és ütközésbiztonsága is sokkal jobb. Mindezek ellenére sem írnánk le a korábbit, amely árához képest meglepően jól felszerelt.
Azonos motor esetén a Punto Classic 400-450 000 forintos árelőnyét csak a hátsó fejtámla, a motoros tükör és a fedélzeti számítógép hiánya apasztja. Mondjuk 2006-ban felárért adni a hátsó fejtámlát nagy szégyen az öregre nézve. Az új tehát mindenben okosabb, de drágább, lustább, többet fogyaszt, és az alap benzines árában megkapni a régit dízelben. Itt 3:3-ra tenném a végeredményt.
Nehéz ügy az Octavia
A Skoda Octaviánál pont úgy zavarba jönnék, mint a Fiatokkal. Egyrészt a régi ma is versenyképes autó, egyedül a hátsó lábtere gyatra. Komplett családi hátas, nagy csomagtérrel, jó ülésekkel, alapáron légkondival és reális áron megkapható sokféle extrával. Beleülve nem bántóan avítt az újhoz képest, csak azért nehéz a választás, mert az Octavia II ritka jól sikerült.
Hátul is óriási a tér, a többi modern autóhoz hasonlóan jobban körülöleli az embert, nagyobb benne a biztonságérzet, szebbek a burkolatok is. Négy süket hangszóró helyett CD-s rádió és oldallégzsák is jár pluszban. A futóműben sokkal igényesebb vasdarabok vannak, amitől az autót vezetni is jobb. Az árkülönbség azonos motorral 340-500 000 forint, ami egy szintre hozott felszereltséggel megfeleződik. Itt az új a jobb, de a régi sem kap ki nagyon. Legyen 6:4 egy színvonalas meccsen.
Ha van rá pénz, sokkal jobb a 207
A legnagyobb különbség talán a 206 és a 207 között van az öt újratöltött típus közül. A 206 a maga idejében sem volt jobb közepesnél, 8 éves gyártás után már leírható. A formája szép, a 75 lóerős benzines és az 1.4 HDi is jó a maga nemében, de a térkínálat, az üléshelyzet, a biztonság, az anyagminőség és főleg a futómű klasszisokkal szerencsésebb a 207-ben.
Készpénzben persze hatásos érv az 1.4-es, klímás és metálfényezésű autók ára közötti félmillió forint, de 10-ből 8-9 eladás részletre megy. Egy ma divatos hitelre (120 hó, svájcifrank-alapú, 10 százalék kezdőbefizetés) havi 6000 forint különbség jött ki 75 lóerős motor és összehasonlítható felszereltség esetén a budai márkakereskedésben.
A szalonban felkeresett értékesítővel még sosem fordult elő, hogy valaki bejött egy 207-ért és beérte végül az előddel. Arra viszont van példa, hogy a 207 sikeresen meccsel családi autóként a 307-tel.
Ugyanolyan motorral a 207-206 meccset 4:2-re az újnak adnánk. A 206 nagy előnye viszont, hogy a dízel is olcsóbb két kilóval a benzines 1.4-nél. Annak, aki sokat autózik, az 1,4 HDi sokkal jobb nyomatéka és fogyasztása azért megfontolandó.
Bajban a jobbik Clio
Marad még a Renault Clio, amelyből Campus néven kapható az előző. A Cliónál nagy gondban van a harmadik széria, mert a megfizethetőbb felszereltségek esetén nem igazán csinosabbak az anyagok belül, mint az elődben. A Campus mellett szól még az a tény, hogy egy ötajtós, 75 lóerős Clio III árából simán kijön egy 68 lóerős 1.5 dCi a régebbi eresztésből.
Az új esélyeit egyedül drágasága rontja döntő mértékben, mert egy ötajtós, Authentique alapkivitelű ezerkettes Clio 2,9 millióért elég meredek ajánlat. Hiába van benne főleg hátul több hely, nem segít a vitathatatlanul jobb futómű és kényelem, vagy a simán elnyert öt csillag sem. A Clio III nem jobb annyival elődjénél, amennyivel vastagabban fog a ceruza, ezért szűken, 3:2-re kikap a Campustól. Itt nagyon bele kell szeretni az újba ahhoz, hogy ennyire mélyen a zsebünkbe nyúljunk, mert az előd sem rossz autó.
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
