Egyre többen két keréken

Magyarország és Kelet-Európa egésze amolyan köztes helyzetben van a motorizált kétkerekűeket tekintve. A piac telítettsége már elérte azt a szintet, amikor érdemes előrejelzéseket készíteni, lehetséges értelmesen tervezni, távol áll ugyanakkor a nyugati szinttől – nemcsak mennyiségi, hanem minőségi szempontból is.

Ez bizonyos megközelítésből ugyanakkor örvendetes, hiszen Európa hagyományosan meghatározó nemzeti piacain észrevehető hanyatlásnak indult a motoros kultúra. A városi közlekedés képtelenségei ott is folyamatosan csábítják át két kerékre az autósokat, a szabadidős motorosok lelkes bázisa azonban lassan kiöregszik, utódaik pedig gyakran más elfoglaltság után néznek – a motorozás természetes konkurensei lettek például az extrém sportok.

SPORTMOTOROK DIADALMENETE. Az elmúlt nyolc hónap során nem történtek csodák Magyarországon: az eladási statisztikákat összegezve továbbra is a sportmotorok állnak az élen. Még az olyan, hagyományosan más területen mozgó márkáknál is a teljesítmény került fókuszba, mint a Harley-Davidson: tavaly és idén egyaránt a vízhűtéses V-ROD VRSCA volt legkelendőbb termékük, a kifejezetten versenyorientált gyártóként ismert Ducati pedig a tavalyi azonos időszakhoz képest jó húsz százalékkal jobb forgalmat tudott elkönyvelni. A piac Top 10-es listáján nem kevesebb, mint öt sport- vagy sporttúramodell szerepel.

Mindez fiatal, emocionális érvek alapján döntő vásárlóközönséget feltételez, ami a fizetőképesség fenntartásával hosszú időre garanciája lehet a piac bővülésének. Ebből a szempontból különösen kedvező helyzetben van az összesített piacvezető Suzuki, mert az elmúlt időszakban jól pozícionált sportmodelleket vezetett be, kedvező áron.

Jövőre véget érhet azonban a szupersportolók diadalmenete, a súlyadót január elsejével felváltó teljesítményadó nagyságrendekkel komolyabb terhet ró a műfajból adódóan rendkívül könnyű, bivalyerős gépek tulajdonosaira. Az importőrök mégsem estek kétségbe, hiszen aki megengedhet magának egy több millió forintos motorkerékpárt, az vélhetően az éves szinten néhány tízezer forintos közterhet is képes lesz kigazdálkodni. (Egészen más kérdés, hogy a motoros sem az utat, sem a levegőt nem terheli akkora mértékben, mint akár a legkönnyebb, leggyengébb gépkocsi, ezért indokolatlanul bünteti őket a tárca.)

CRUISEREK, CHOPPEREK. A kifejezetten hosszú távú túrázásra szolgáló modellek soha nem voltak meghatározók a magyar piacon. Darabszámuk évek óta stabilan elhanyagolhatónak mondható. Mindazonáltal itt érvényesül igazán a másodlagos műszaki tartalom iránti igényesség (lásd keretes írásunkat).

Szintén marginális szerepet játszik a cruiserek és a chopperek szegmense, bár ez inkább a valódi újdonságok tartós hiányával magyarázható. Ezek a motorok a műszaki fejlődés helyett a hagyományőrzést tekintik fő feladatuknak, más körökből tehát nehezen csábítanak át vevőt.

Annál inkább a burkolatlan motorkerékpárok: tizenöt éves diadalmenetük töretlenül folytatódik Európa-szerte. Szinte szimbolikus jelentőségű, hogy a magyar motorosok kedvencei között egy újdonság (Kawasaki ER-6n) és egy tizenéves klasszikus (Suzuki GS500) egyaránt megtalálható.

TEREPEN. Nem véletlenül hagytuk a nagymotorok listájának végére az enduro- és terepmotorokat, amelyek mintha hullámvasúton utaznának: gyors fellángolást látványos visszaesés követ. Európa ugyanis egyöntetűen hadat üzent a természet lágy ölén történő motorozásnak, a magyar jogalkotók pedig a szelektív engedélyezés helyett az általános tiltás mellett döntöttek, azaz aszfaltúttól távol gyakorlatilag sehol nem hódolhatnak szenvedélyüknek a terepesek.

Mégsem ebben, hanem a megfizethető árú újdonságok hiányában véli meglelni a jelentős visszaesés okát a második legnagyobb európai motorgyártó, a KTM hazai képviselete. Fordulatot talán az eddigi bestseller utódja, a 690 Supermoto idei megjelenése hozhat az utcai terepmotorok divatdiktátorának életében.

HOSSZÚ SZEZON. Az utcakép arányaiban tehát idén sem változott számottevően, mennyiségében azonban érezhetően több a motoros – számszerűen mintegy hét százalékkal több kétkerekű talált gazdára az év első nyolc hónapjában, mint a múlt év azonos időszakában. Azt gondolnánk, a nyár végével hétről hétre csökken a motorozási és vásárlási kedv, de ez nem így van: a krossz- és enduroszezon például csak most kezdődik igazán (a már vázolt viharfellegek árnyékában), a városban, praktikus megfontolásokból motorozók pedig amíg csak lehet, ragaszkodnak az egy nyomtávú, mozgékony járműhöz.

Paradox módon egyébként éppen az autóval élhetetlen urbánus környezet hozhat megoldást a négy- és kétkerekűek keserű ellentétében. Minél többen próbálják ki a motorozást, annál inkább felkészültek lesznek a teljesen más dinamikával mozgó motorosokra, amikor visszaülnek az autóba.

ROBOGÓK. A városi szezon mindenesetre tovább tart, mint az országúti, és ez a robogópiacra is hatással lehet. Rá is férne egy kis felfrissülés a kiskerekű, burkolt járművek stagnáló szegmensére – legalábbis a tradicionális gyártók véleménye szerint. A kínai gyártók ugyanis egyre nagyobb mennyiségben hozzák be több, mint megfizethető áron kínált termékeiket az országba, és ezzel javarészt lefölözik az ötven köbcentiméter alatti szegmens egyébként robbanékony gyarapodását.

Megoldást rövid távon csak az európai gyártólétesítmények feladása és a Távol-Keletre költözés jelenthet. A Piaggio például két modelljét is kínai reimportból forgalmazza itthon és az unióban – jó százezer forinttal kedvezőbb áron.

Előfordul persze, hogy a piac mozgásaira nincs semmi logikus magyarázat. Ilyen például a korábban virágzó óriásrobogó-ágazat, amely idén teljesen elcsendesült. Gyakorlatilag csak a Suzuki 400-as Burgmanja volt képes az ár felett tartani a fejét.