Ezeket az autókat nagyobb élmény vezetni, és biztonságosabbak. Ez azonban csak részben igaz, mert vannak olyan összkerékhajtási rendszerek, amelyek nem igazán felelnek meg a célnak, gyakorlatilag csak marketingfogásként értelmezhetők, hiszen a 4×4 feliratos autóért a vevő könnyebben ad ki több pénzt.
Az összkerékhajtású autónak hátrányai is vannak a kétkerék-hajtásúhoz képest. A 4×4-es hajtáslánc bonyolultabb, s az erőátvitelt szolgáló több alkatrész miatt nehezebb is. Ezért az esetleges javítás jóval drágább, nagyobb a belső súrlódás és veszteség, valamint a működési zaj. A többletsúly és az előbbi okok miatt a fogyasztás és vele együtt a károsanyag-kibocsátás nő, a rendszer belső energiavesztesége miatt pedig némiképp romlik a dinamizmus.
Ez jól kiolvasható táblázatunkból is. Az azonos motorral szerelt két-, és négykerék-hajtású modellek dinamikus adatainak összehasonlítása során többnyire a gyengébb értékeket mutató 4×4-es kocsi marad alul.
Egy 4×4-es rendszerben mindig az a kritikus pont, ahogyan az első és a hátsó tengely között létrejön a kapcsolat. Ez lehet átmeneti rendszer – amely a kétkerék-hajtásból csak szükség esetén vált összkerekesre -, illetve lehet állandó. Létezik még a vezető által kézzel, differenciálzárak segítségével kapcsolható összkerékhajtás is, de ilyen továbbra is csak a legigényesebb, profi felhasználóknak szánt, drága terepjárókba kerül, mert a kifinomultabb személyautókban és kisbuszokban célszerűsége ellenére kissé igénytelenül hatna.
A sok negatívum ellenére miért népszerűek mégis a 4×4-es kocsik? A biztonság és az élmény miatt. Képzeljük csak el a következő helyzetet: túl gyorsan hajtunk be a kanyarba, és a váratlan terhelésváltás miatt autónk addigi egyensúlya hirtelen felborul, sodródni kezdünk, vészesen közeledik az árok.
Amennyiben elsőkerék-hajtású autóban ülünk, az autó orra veszi célba a bokrokat, s legfeljebb annyit tehetünk, hogy elvesszük a gázt, és reménykedünk, hogy a lassulás közben visszatér a gumik tapadása. Ha viszont hátsó kerekes autóval sokalltunk be, akkor az autó fara tör ki, amit esetleg ellenkormányzással – tehát erős lélekjelenléttel és ügyes vezetési manőverrel – korrigálhatunk.
De ha mindezt összkerekes autóban éljük át, akkor valószínűleg nem történik semmi. A korrekt 4×4-es rendszerrel fölszerelt gépkocsiban ugyanis a dinamikus határok sokkal messzebb vannak, mint a kétkerék-hajtásúakban, s ezek megtapasztalására nem is kell túl gyorsan menni. Télen, amikor a frissen esett hóban vagy az útra fagyott eső miatt sokan elakadnak, a 4×4-esek vígan kapaszkodnak föl a domboldalon. A jó tapadás mellett a 4×4-esek másik aduja a vezetés élménye: a sínautózás egyszerűen lelkesítő és vérpezsdítő dolog.
 |
Ahány, annyi
Sok autóban találhatunk tengelykapcsolóval záródó hajtást (például Suzuki SX4): ha a menetstabilizáló elektronika jeladója érzékeli, hogy kipörög egy kerék, zár egy kuplungot, s kapcsolja az addig nem hajtott tengelyt is. A kocsi tehát csak addig összkerékhajtásos, amíg az állandóan hajtott kerekek tapadni nem kezdenek.
A Haldex kuplungos rendszerben szintén tengelykapcsoló osztja a nyomatékot előre-hátra, s a kocsi mindig éppen azokkal a kerekeivel hajt, amelyeknél jobb a trakció. A hidraulikus elv miatt a Haldex gyorsabban reagál, mint az elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló. A Volvo XC modellekben és a Volkswagen 4MOTION-ökben például ilyen van.
A sérülékeny és kevéssé potens viszkokuplung talán a leginkább „marketingízű” megoldás, ahol úgy spórolnak a gyártók, hogy az első és a hátsó tengely hajtása egy hőre keményedő géllel feltöltött kuplungba csatlakozik. Ha mondjuk az első kerék csúszni kezd, az ahhoz tartozó tengely felpörög, a kuplungon belül a hozzá tartozó tárcsák más sebességgel forognak, mint a hátsók, a súrlódás hatására a gél megdermed, és zárja a dobozba vezető tengelyeket. A viszkó olcsó, de nem jó megoldás. Egyrészt nagyon lassan reagál, másrészt komolyabb elakadásnál, azaz a tárcsák közötti nagy fordulatszám-különbség esetén a gél megfőhet, és örökre összezárja az első és hátsó hajtást, a javítás pedig drága. Ilyen rendszer van a Suzuki Ignisben és Renault Scénic RX4-ben.
A korrekt rendszerben középen hagyományos osztómű van. A legegyszerűbb a Subaru szimmetrikus hajtáslánca, ami nem más, mint egy pofonegyszerű központi differenciál, mindenféle zárási trükk nélkül. Ugyanez a márka drágább modelljeiben persze létezik elektronikus, aktív vezérléssel is, amelyiknél változhat az első és hátsó tengelyre jutó nyomaték aránya.
A legötletesebb és legszebb műszaki szerkezet a Torsen-differenciál. Az Audi quattrókban megtalálható, komplikált gépezet lényege, hogy nincs benne elektronika, hidraulika, azaz a működési biztonságot veszélyeztető, lassító elem, illetve mert nem fordulatszám-különbségre, hanem nyomatékkülönbségre lép működésbe, tehát szinte megelőzi a bajt. Nagyszerű, de drága megoldás. |
|
|
|
|
