Akinek az M3 szó hallatán nem egy pénzügyi multiplikátor, esetleg egy autópálya jut először eszébe, hanem egy vérbeli sportautó, alighanem elismeri a kék-fehér márka tüzes modelljének erényeit. A BMW elsősorban nekik szánta az M3 két továbbfejlesztett gyári változatát, a GTR-t és a CSL-t.
BMW M3 GTR
Februártól retteghetnek a Porschésok az utakon. Akkor jelenik meg ugyanis az első, V8-as motorral szerelt M3. A GTR, mely az American Le Mans Series (ALMS) versenysorozatban győzelmet győzelemre halmoz, a BMW M-műhelyében készül majd. Az utcai engedéllyel rendelkező kisszéria az Individual program rugalmas gyártási lehetőségeinek köszönhetően kerülhet az utcai forgalomba.
A GTR nem családi autó, és jó, ha a bevásárlásokat sem vele intézzük el (hacsak nem az a célunk, hogy rekordidő alatt hozzunk Villányból egy kis kékoportót a vacsorához). A kocsi ugyanis kétüléses, vezetője jobb, ha szókincséből ki is törli a komfort szót. A puritán kialakításnak és a szénszál merevítéses karosszéria elemeknek (ebből készült a tető, a hátsó szárny, az első és a hátsó kötény) köszönhetően a kocsi önsúlya nem haladja meg az 1350 kilogrammot. A 4-literes, 90 fokos V-alakban elrendezett nyolchengeres motort, mely a versenyváltozatban több mint 450 lóerő leadására képes, a GTR-ben 350 lóerőre “gyengítették le”. Erre azért volt szükség, hogy a kocsi megfeleljen a környezetvédelmi előírásoknak károsanyag-kibocsátási és zajszennyezési szempontból.
Az ára sem egyszerű!A GTR valamivel 60 millió forint feletti áron keresi majd gazdáit. Ezt az árszintet a kocsi exkluzivitása mellett magyarázhatja az is, hogy a kocsik gyártása az alapmodellnél lényegesen több emberi tényezőt igényelnek. A mesteremberek kezei által összerakott autók pedig sohasem voltak olcsók.
Ne sajnáljuk azt a száz lóerőt, a kocsi így is elég sportos maradt. A megfelelő adrenalin szintről gondoskodik a két tárcsás sportkuplung, a hatsebességes váltómű és a változtatható M-differenciálzár. A high-tech motor termikus jólétéről ráadás hűtőnyílások gondoskodnak, melyek csak úgy falják a sebességtől hideg levegőt. A borzasztóan leültetett autó futóművét meglehetősen feszesre hangolták a mérnökök, a 19 collos kerekekre szerelt peres gumik is megállják a helyüket a gyorsan vett kanyarokban.
BMW M3 CSL: tiszta Forma-1
Az intelligens súlycsökkentési eljárások teljes arzenálját vonultatja fel a BMW M3 CSL. A könnyű építési mód lényege, hogy a kocsi minden eleméhez a legmegfelelőbb anyagot választják, hiszen a részegységek specifikus terhelése teljesen eltérő. A mérnököknek volt hova nyúlniuk az anyagok keresésekor: a bajor cég Frank Williams zászlaja alatt immár második éve gyűjti a tapasztalatokat a motorsportok királyában. A Forma-1 világából származik a szénszál merevítéses műanyag (a kocsiban ebből készültek a lökhárítók, a tükörházak, az ajtók, a hátsó diffúzor, a kagylóülések, az ajtóborítások és a középkonzol), valamint azok az eljárások, melyekkel a soros hathengeres erőforrás teljesítményét 350 lóerő fölé sikerült tornászni. Változtattak a gázcsere ütemezésén, csökkentették a dugattyúk súrlódási ellenállását. A súlycsökkentésre irányuló erőfeszítések miatt készült a hátsó szélvédő vékonyított üvegből, a padlólemez könnyített szendvics-lemezből, a padlólemezt belülről borító szőnyeg pedig optimalizált habkeverékből.
Szintén az F1-es tapasztalatok alapján építették meg a szekvenciális váltóművet (Sequentielles M Getriebe, SMG), melyet már a széria M3-ban is megismerhetett a nagyérdemű. Ezt a kormánykerék mögött elhelyezett, pillangószárnyra emlékeztető formájú kapcsolókkal (paddles) irányíthatja a vezető: a jobboldali kapcsoló felvált, a baloldalit meghúzva eggyel alacsonyabb fokozatba kapcsol a váltó. Eközben a pilótának nem kell levennie a lábát a gázpedálról (akár padlót is nyomhat), hiszen a modern motorelektronika ezredmásodpercekre megszakítja a motor húzóerejét, a sebességváltást, csakúgy mint a kuplung nyitását és zárását, egy elektro-hidraulikus rendszer végzi. Az autóban ennek megfelelően nincs kuplungpedál. A technika ráadásul sokkal gyorsabb, mint az ember: akár 8 századmásodperc alatt is képes sebességet váltani. A lámpás gyorsulásnál pedig a gyorsulási asszisztens használatának köszönhetően eltűnnek az ellenfelek.
Száguldásra született
A súlycsökkentés nem l’art pour l’art-jellegű. Az, hogy a CSL 200 kilogrammal kevesebbet nyom a mérlegen, mint a széria M3-as, jelentősen érződik a kocsi menetteljesítményén. A motor egy lóerejére még 3,5 kilónál is kevesebb jut a CSL esetében, szemben a gyári M3 – gyengének már amúgy sem nevezhető – 4,36 kg/lóerős értékével. Az igencsak nehéznek és technikásnak számító Nürburgringen 8 percen belüli köridőt fut a koncepcióautó, több mint fél percet verve az M3-asra. Persze a száguldás mellett a megfelelő lassulásra is gondoltak a mérnökök: a 19 collos felnik alatt 18 collos féktárcsák feszülnek, és várják, hogy irtózatos erővel harapjanak beléjük a féknyergek.
A könnyű építési mód – a GTR-rel ellentétben – nem jelent egyet a spártai egyszerűséggel. A kocsiban vannak oldallégzságok, szerszámkészlet és hátsó üléstámla is, a vezetőnek tehát nem kell semmiről lemondania. Legalábbis elvileg, ugyanis a koncepcióautóból csupán egyetlen példány létezik, ami nem eladó.
