Az Airbus A330-as fekete dobozának jeleit – ha csak nem vált működésképtelenné – 6 ezer méteres tengermélységről is érzékelni lehet, feltéve, ha megfelelő területen keresik – válaszolta érdeklődésünkre Csordás János pilóta. Azért őt kérdeztük az Air France gép katasztrófája kapcsán, mert korábban Boeing 767-esen repült, így jelentős tapasztalatokat szerzett az óceán feletti repülésben, nemcsak az észak-atlanti New York, Torontó járatokon, hanem olyan charter útvonalon is, amely trópusi területeket is érint, mint például Dominika. Véleménye szerint nagyon kicsi az esély arra, hogy ráleljenek a fekete doboz tengerfenéki helyére, s ha ez még sikerülne is, nem valószínű, hogy megpróbálkoznának a kiemelésével egyrészről a bonyolult technikai kihívások, másrészt a költségek miatt.
Stációk a 447-es járatról (Illusztráció: Rédley Tamás)
Az Air France 447-es járatával olyan helyen szakadt meg a kapcsolat, amikor a brazil radarkövetés már nem, az afrikai ellenőrzés képernyőjén pedig még nem tűnt fel a szerencsétlenül járt A330-as.
De nézzük meg, mit is tudhatunk, sejthetünk a katasztrófa egyéb körülményeiről?
Sokkal hevesebb zivatarok
Az az útvonal, és az a terület, ahol az Airbus eltűnt, légköri viszonyaiban nemcsak a szárazföld feletti, hanem az észak-atlanti repülés sajátosságaitól is jelentősen eltér – magyarázta az FN-nek Csordás János. Afrika és az amerikai kontinens között alakulnak ki ugyanis azok az igen heves zivatarok, amelyek aztán Mexikó és az Egyesült Államok, vagy éppen Közép-Amerika felé haladva hurrikánná is alakulhatnak. Ezek a zivatargócok akár 12-14 ezer méter magasra is „felnyúlhatnak”, meghaladva a transzatlanti járatok utazómagasságát, hiszen az Air France-gép is 11 ezer méter körüli magasságon repült.
Zivatargóc kétökölnyi jégdarabokkal
Csordás János szerint szinte kizártnak tekinthető, hogy az Airbus tragédiáját villámcsapás okozhatta, mint azt az első vélekedések felvetették, s amelyeket elég gyorsan cáfoltak is. Eddigi pályafutása során saját maga négy alkalommal élte át, hogy gépükbe villám csapott, ami kétségtelenül igen ijesztő a vakító fény és a süketítő dörrenés miatt. Azonban a Faraday-kalitka – hasonlóan az autóknál tapasztalthoz – a gépet is megóvja a jelentősebb sérüléstől, egy-két lazább szegecselésnél láthatók esetleg égési nyomok – magyarázta Csordás János.
Roncsokat találtak
Valószínűleg az Atlanti-óceán felett eltűnt francia utasszállító repülőgép roncsdarabjait fedezték fel a brazil partoktól 650 kilométerre északkeletre – jelentették kedden brazil források.
A brazil légierő a roncsdarabok között fémdarabokat és egy ülést, valamint kerozinnyomokat talált – közölte a légierő szóvivője. Hangsúlyozta: egyelőre nem tudják megerősíteni, hogy az Air France Rio de Janeiróból Párizsba tartó, hétfőn eltűnt gépének darabjaira bukkantak.
Sokkal inkább okozhatta a tragédiát a pilóta szerint az, hogy igen intenzív zivatarfelhőbe, gócba repült be az A330-as, amelyben akár tíz centiméter átmérőjű jégdarabok okozhatták a végzetes sérüléseket a gépen. Néhány évtizeddel ezelőtt – idézett fel egy történetet – a Malév egyik Tu-134-es gépe Milánó térségében találkozott hasonló jelenséggel, amikor kétökölnyi átmérőjű jégdarabok rongálták meg súlyosan a repülőt, aminek aztán „csodájára jártak” az akkori pilóták.
De miért nem kerülte ki a gép a viharzónát?
A repülőgépeken található időjárási (légköri) radar sokkal megbízhatóbb, részletesebb információkkal szolgál a hajózóknak, mint a műholdas vagy földi megfigyelések – tett egy meghökkentő állítást a pilóta. A gép radarja 300 kilométeres távolságból jelzi a zivatargócokat, 100 kilométerről pedig olyan részletes adatokkal szolgál kiterjedtségükről, egyéb jellemzőikről, hogy a repülő kapitánya dönthet arról, milyen irányból kerüljék ki a veszélyes jelenséget.
Az azonos útvonalon repülő – radarernyőn kívüli – gépek egymás között rádión egyeztetnek, hogy plusz-mínusz 300 métert süllyedve vagy emelkedve milyen magasságon kerülik ki jobbra-balra manőverezve a gócokat. Kérdésünkre, hogy ilyen esetben a gépek miért nem mennek 11-12 ezer méterről akár 4-5 ezerre, Csordás János azzal felelt, hogy az utóbb említett magasságon általában még intenzívebbek a zivatarok-viharok, nagyobb veszélyt jelentve a repülőre, mint az utazó magasságon. Arról nem is beszélve – tette hozzá -, hogy alacsonyabban többet fogyaszt a gép, s a későbbi újabb emelkedéshez is jelentősebb többletüzemanyagot használna fel, ami a hosszú távú utakon akár kritikus is lehet.
Emberi tényező?
A technikai feltételek tehát az Air France 447-es járatán is megvoltak ahhoz, hogy elkerüljék az utóbb végzetesnek bizonyult gócokat, mint ahogy azt megtette legalább három másik gép is a térségben, amelyek ugyanazon az útvonalon repültek.
Nem elképzelhetetlen, hogy a 447-es kapitánya esetleg nem is volt a pilótakabinban a végzetes események idején. A Rió-Párizs útvonalat 11-12 óra alatt lehet megtenni, s a kapitány a kritikusnak tartott fel- és leszálláskor irányítja kötelezően a gépet, az azon kívüli terminusokat beosztja egymás között az amúgy három főből álló hajózó személyzet. A riói felszállást követően már négy óra telt el, amikor az utolsó jelzést fogták a 447-esről, tehát simán elképzelhető, hogy a kapitány az utastérben pihent, amikor a két, nálánál biztosan kevesebb tapasztalattal bíró pilóta irányíthatta a gépet (ami persze feltevés – a szerk.)
Ha ekkor történt a nem ismert végzetes esemény – fűzte tovább a szálat Csordás János -, a kapitánynak ideje és valószínűleg lehetősége sem maradt a beavatkozásra. Másodpercek alatt történhetett minden, hiszen a pilóták korábban nem számoltak be semmilyen gyanús, veszélyre utaló körülményről, aztán az irányítók csak a gép automatikus jelzését fogták arról, hogy műszaki hiba történt, s leesett a légnyomás a kabinban.
Ha a sérült gép „egyben” csapódott az óceánba, akkor a zuhanás körülbelül négy percig tarthatott, s valószínűleg az oxigénhiány miatt senki nem volt eszméleténél a fedélzeten a vízbe éréskor, ami olyan erővel történik ilyenkor, mintha betonnak ütközne a gép.
Ha fent robbant, esett darabjaira a gép, akkor a magasban haltak szörnyet az utasok – mondta Csordás János.
